一、AI 技术落地，2B、2C 两手都要抓
“到底是 2B 还是 2C 呢？” 李志飞笑了，他拿着话筒重复了一遍记者的问题。
“其实没有那种从一开始就非常明确的规划。现在 99% 的 AI 创业公司都是 2B 的，而我们是 2C 的。主要原因是我个人性格比较急躁。因为在汽车行业、家居行业，我们希望快速去解决一些问题。如果通过 2B 的合作，就需要满足各种各样的要求，推进起来就会比较缓慢。
以前我们希望有更可控的节奏。这次，原则上也不是 2B，而是通过大众这样特别大的合作伙伴，通过他们很强的品牌和销售网络，最终比较容易到达用户。”
2017 年 4 月 6 日，在出门问问和大众汽车的战略发布会上，这家成立五年的公司再一次找到了一条让人羡慕的路径让技术触达用户。而上一次，是 2015 年底，出门问问与 Android Wear 合作，出门问问的语音搜索在中国替代 Google Now，进而运行在出门问问本身和华为等多家的智能手表上。
李志飞在联合发布会上自陈：构建技术对于出门问问来说是容易的，过去几年最大的困难是找到一个刚需的应用场景。这是出门问问的困境，也是所有 AI 技术公司的困境。
2012 年，出门问问从做语音搜索起家，两年后已经积累了几百万用户。2014 年也正值 Moto 360 上市，出门问问开始规划开发与之适配的手表操作系统 Ticwear。Moto 360 当年大卖，随后从适配 Moto 360 到 LG G Watch 到 Huawei Watch，随着 Ticwear 系统刷机量越来越大，他们在次年正式发布自己的智能手表 Ticwatch。
2014 年 - 2017 年，出门问问手里几百万不知如何变现的线上用户换成了几十万的智能手表用户，一路销售硬件、扩张场景、收获数据并吸纳研发团队。出门问问今天的产品包括了 Android/iOS/微信上的智能助手，驾车版的助手开车问问，智能手表 Ticwatch，以及去年底发布后视镜 Ticmirror 以及配套 ADAS Ticeye。
人工智能技术落地的探索，出门问问最终得到了 Google 和大众两轮强援。
二、大众汽车的思考
大约六七个月前，大众汽车找到他们想谈合作。汽车上任何一项新技术上马都要保证万无一失，这个行业高度自律。德系车厂更以严谨著称，一开始李志飞们也认为“很难搞定”。
车企同时也会向前做很长时间的规划和战略思考。人工智能对汽车的影响是一定会发生的，如果大众不行动，其他的车企也会做。这是李志飞理解车企肯定会出手的逻辑。
几个月里，出门问问与大众的团队就人工智能技术、产品怎样做到车载场景以及技术怎样商业化做了很多交流。李志飞说，有时候要把一个汽车行业原本很简单的事情理解透彻，可能会花上 7 - 8 个小时。行动敏捷的创业公司和思维缜密的车企有巨大的差异。大众有很多内部流程，也有很多的思考。
大众汽车集团全球执行副总裁 、大众汽车集团（中国）集团执行副总裁苏伟铭在联合发布会上强调大众对未来出行的构想，核心是三大支柱：让汽车智能化的技术（包括互联技术、语音等）、车的周边（基础设施的建设，包括电池技术、充电站的建设等）以及按需出行服务（共享车、网约车等）。
对于出资 1.8 亿美金，一部分投资出门问问，另一部分投入与出门问问合资公司的发展，苏伟铭的评价是：
我们寻求的不是供应商的关系，而是长期战略合作伙伴的关系。
我们交的这个聘金绝对不便宜，但这只是宣布合作的一个开始，在之后的合作中有不一定够。
大众汽车集团（中国）总裁兼 CEO 海兹曼与出门问问产品副总裁林宜立
三、 大众 - 问问的合资合作体现在哪些地方？
在数月的沟通交流之后，到 2017 年 4 月 6 日，出门问问和大众汽车集团（中国）联合宣布：
1. 大众汽车集团（中国）将出资 1.8 亿美金，一部分用于投资出门问问，另一部分投入与出门问问合资公司的发展。
2. 出门问问会将现有与车载相关的业务剥离放进合资公司，问问在其中主要主导R&D的部分，大众汽车提供品牌、产品和销售网络等。出门问问和大众汽车将各自持有合资公司 50% 的股份。
3. 合资公司首批的产品会围绕车内语音交互和出门问问的汽车版系统 Ticauto 展开，除了大众旗下品牌的车型，合资公司的技术产品也向其他品牌开放。
不少人拿大众 - 问问的合资与去年上汽 - 阿里成立斑马网络比较，两起合作有很大的相似性，但也有一些不同值得注意：
大众汽车集团（中国）1.8 亿美金的注资，既用于支持合资公司的发展，也会持股出门问问本身，其投资的范围也包括车载之外的智能家居、可穿戴业务。
大众 - 问问合资公司的技术产品会向其他品牌开放，而上汽 - 阿里合资斑马网络所开发的智能汽车系统则是在一定年限内仅供上汽产品使用。
四、对话李志飞
在两家战略合作发布会后，李志飞接受了多家媒体采访，下面是雷锋网节选的雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾记者与李志飞的对话，可以一窥探索软硬结合 3 年、牵手车企背后，李志飞是怎么思考的（我们做了不改变原意的编辑）：
新智驾：两家最早投资合作是什么时候开始谈的？
李志飞：大概谈了 6 -7 个月。当时背景是我们一直做语音交互，也发布了车载产品，他们通过一些熟悉的人了解到我们公司，就想来谈合作。然后就是了解技术，了解各种背景，商业模式，基本上是非常非常深入地理解每一个细节。我们对他们的战略也是比较清楚。
这个事情挺难的，就跟我们当时跟 Google 比较类似。第一反应就是，这个事情很难搞定。因为德国车厂是非常有名的严谨，汽车行业跟互联网行业区别还是很大的。今天能够达成这种合作，真的就是靠信仰、信念（笑）。
人工智能对车的影响一定会看得到，今天我们不做这个事情，别人肯定也会做。别的车厂也会做，这个产业也会往前走。
新智驾：今天我们提到的合作有两个很有意思的细节：一个是大众投资问问的部分也包含了非车载的业务，比如穿戴、智能家居；另一个是合资公司未来的业务是不排他的。这两个决定是怎么谈的？
李志飞：首先，我们会跟大众汽车做一个合资公司，我们所有跟车载有关的业务都会装到这个合资公司里面。然后，这个合资公司做出来的产品不止会给大众的品牌用，也有可能会提供给别的品牌，这更多的会是合资公司的决定。对出门问问（母公司）来说，不会有太大的战略变化，还是会做智能家居、可穿戴等等。
针对大众投资问问，首先合资公司未来肯定需要母公司出门问问很多支持，在这种情况下，如果只是双方出钱成立一个合资公司，但在母公司没有控制和利益的话，这个合作可能还是不够紧密。
比如大众在出门问问母公司也会有董事会的席位，也会影响母公司的一些决策，比如研发投入。另一方面，母公司强，合资公司也会强。所以这是一个真正相辅相成的模式。
新智驾：这个模式跟大众之前投资的公司是不一样的。
李志飞：这个行业比较典型的，要么就是供应商，要么就是收购，要么就是成立一个纯粹的合资公司。我们这种模式应该算是比较独特的。
新智驾：你在发布会上讲到，几个月跟大众汽车的沟通，学到了很多很有意思的东西。车企做事的方式怎样和你们是完全不一样的？
李志飞：从大的方面，汽车行业是一个非常 displine，要有纪律的行业。汽车要像互联网一样快速地搞，不太现实，如果一个新技术出了问题，就是很大的问题。所以他们是非常有纪律，同时也非常有 planning 和 strategy，要想得很清楚，在时间上要提前做好规划，才有可能去动，这是汽车行业的特点。
像出门问问这样的公司，已经是智能硬件软硬结合的公司里比较有纪律性、比较有规划、比较需要战略的，但是再怎么样，还是跟汽车行业比显得更快，随机应变的能力更强，计划性、纪律性、战略层面不会有那么强的一个规划。互联网公司更是另外一个极端，很多服务今天上来不行，明天再改进。这可能是很大的一个碰撞。
新智驾：能评价一下上汽与阿里的合作吗，大众 - 问问的合作会跟上汽 - 阿里有什么不一样？
李志飞：很不一样的就是，我们这个合作是专注于 AI 的，这是出发点不同。阿里跟荣威的合作，更多是双方出品牌、双方出一些技术。而我们这里是我们出技术，大众出品牌和市场。然后，我们的合作模式和专注的东西都不太一样，尤其是刚开始的时候，我觉得方向会很不一样。
新智驾：刚刚说到，在之后合作中，问问会主导研发，大众会主导市场销售，这对车企是否是一个角色的变化？
李志飞：我觉得不是角色的变化，而是一种合理的分工。问问要单独做车的智能化，要先造个车，对车企来说，要做智能化，先建一个很大的 AI 团队，这些都不是靠一个人，有钱就能砸下来的。这是双方双赢自然的合作方式。
新智驾：车载应用的 AI 跟其他的 AI 有什么不同？
李志飞：从语音交互的角度来说，我们做了智能手表，我们做了车载，我们也在做智能家居的东西。但后两者，远场语音交互是比较重要的，智能手表主要是近场。
如果说车载跟家居有什么不同，车载的噪音、振动甚至高温都会带来影响，考验跟车里面的物理环境做深度的优化。这是我们一直强调的跟场景做结合，针对场景做深度优化。
车里面还要涉及安全，交互要设计得很自然，在某种程度上，安全甚至比效率更重要。
新智驾：怎么评估我们现在在车载产品上的用户量？
李志飞：现在还比较少，大概在几千台。主要是魔镜。
新智驾：新的合资公司需要什么样的外部资源？
李志飞：我们要招业界最一流的人才，光是母公司的人才是不够的。人才在这一阶段是最重要的。技术方面，我们可以采取合作的方式，包括大众本身也有很多的汽车技术。
新智驾：问问本身之后的产品是怎么规划的？
李志飞：智能可穿戴这条线，我们会越做越深，体验越做越细。智能家居今年 7 - 8 月份会有产品开卖，也是一个很重要的产品。在智能可穿戴，手表之外，我们也会看有哪些产品是可以语音交互的，比如无线耳机，一些垂直人群的产品。
对我们来说，过去几年算是有不错的积累，我们怎样把积累的价值放大，快速拓宽品类，拓宽人群，使得我们过去积累的软硬结合的经验、人工智能技术应用的经验，能够放到不同的应用里，提供不错的体验。未来一年两年三年最重要的一个事情，就是怎么能够把已有的经验更快地复制。
新智驾：之后车载这块会占你们多大的精力，或者占你本人多大的精力？
李志飞：这在每个阶段都会不一样。如果你一定要一个数据的话，每个领域至少1/3 嘛。
新智驾：像之前您提到 NLP 是一片蓝海，但国内大的 NLP 项目都还没有找到明确的商用场景。
李志飞：我说的蓝海可能有一些误解，我主要从研发角度看。这里面可以做的事情，投入的资源，大家思考的深度其实还有很多东西去做，仅从商业模式去说，我觉得很难说单一的 NLP 是不是一个蓝海。做的人少，而且是一个非常难的问题，这就是人工智能的终极问题。
新智驾：合资公司第一期的产品规划主要是把语音的交互放到车里面？
李志飞：我们会把所有跟车相关的东西放到合资公司里面去，第一期我们是规划把语音的交互或者 Ticauto 这个操作系统的交互放到车里面去。ADAS 这块还没有一个非常清晰的规划。
新智驾：眼下国内有不少 ADAS 公司，但没有非常突出的公司。你认为国内 ADAS 存在的问题是什么？
李志飞：其实不仅是 ADAS 的问题，是整个车的智能产品，只要是价格稍高、需要安装的，都面临这样的问题。就是你怎么能够进到车里面。
比如我们魔镜的用户，我认为已经买了，有装上了车的用户，留存也好、活跃也好、粘性也好，是非常好的。
但绝大部分人第一不知道你的东西，第二毕竟要拆、要装，所以我觉得智能车载硬件产品最大的问题就是渠道，你进不去。所以，最需要的是能够跟行业里强大的合作伙伴合作。
新智驾：但车企本身也有很多不错的 ADAS 的技术储备。
李志飞：每一个车厂储备的东西不一样，如果你的技术是过硬，somehow 总是能找到一些合作点，只不过这个合作可大可小。
因为世界上真正能把人工智能技术做到极致的公司非常非常少，对所有做技术的公司最重要的还是，把技术做好，要么你算法非常牛，要么跟产业、场景结合紧，我们更强调全栈式的能力，这也是一个方式。总之，要么就纵向做得很深，要么就横向做得很广。
相关文章
