一边是硅谷冉冉升起的明星企业，另一边则是五大湖畔的破产之城，Tesla 和底特律的汽车制造商的处境在许多媒体口中可谓是新旧社会两重天。
虽然我相信 Tesla 的潜力，也认为汽车城和汽车制造商的处境是两码事，但是对于通用汽车、克莱斯勒和福特来说，市值已超 200 亿美元的 Tesla 已经不再是科技爱好者的偶像和新锐企业，已然成为了知名的车企，即使实在万里之外的中国，Tesla 的知名度也已经扩散到了科技圈和汽车圈之外。
今年夏初，通用汽车副主席就曾向彭博社传达过公司的 CEO Dan Akerson 的忧虑，表示过对电动汽车企业 Tesla 崛起的担心。他说：
“Akerson 认为，如果我们稍不留神，Tesla 很可能成为一个大的行业破坏者，历史上很多大公司因为担心路线错误而忽视了应有的创新。 ”
老牌汽车制造商应该担心 Tesla 的坐大吗？当然。那他们应该去复制 Tesla 的模式吗？当然不。一个已经破产的电动汽车基础设施公司 Better Place 的联合创始人 Shai Agassi 建议底特律的车企们，不要复制 Tesla，去学习它就好了。
Agassi 认为，底特律的车企们应该进入电动汽车市场了，另一边的 Tesla 在这个领域的先手优势已经不大了。但是，进入这个领域不意味这像其他许多媒体说的，老牌车企们应该复制 Tesla 的模式，然后成为一个巨型的 Tesla 。对于这个行业而言，需要另一种策略。
Agassi 对于电动汽车产业提出了四点看法：
诚然，体量巨大的底特律汽车制造商们像川剧变脸般一下子变为 Tesla 不现实。但是，或许有另外一种模式。Agassi 指出，每年在 eBay 上以 1 万美元左右价格售出的汽车大概有 100 多万辆。如果车企们能在这个价位，也就是普通新车约一半的价钱提供汽车，那么这会是一个全新的细分市场。
所以，Agassi 的建议就是，在这个价位制造电动汽车。那么，Tesla 的电动汽车相比于其他汽车的优势在哪里？电池技术。在 1 万美元价位售出高电池性能的电动汽车对于车企来说是倒贴钱的。
Agassi 有另外一个解决方案。 就像普通汽车经销商不会把汽油的价格算入汽车价格一样，电池的价格不会算入这种 1 万美元价位的汽车中。这时候可以跟电信运营商一样，或者跟加油站加油一样，收取每月的电池服务费，拥有电池的使用权，但是没有所有权。
虽然也是依赖与电动汽车电池业务的 Better Place 已经关闭了，Agassi 还是认为他说的模式大有作为。Agassi 解释说，他的跟 Tesla 类似的电池充电转换站关闭是因为没有计算好需求，而 Tesla 是明确需求，并且有自己的车型做后盾，所以才成功了。
Agassi 的具体设想如下：
汽车制造商生产一个基础版的电动汽车，外观别致性能高，在政府补贴和运营商补贴之后，售价 9999 美元，但是不包括电池。依靠较大的销量，即使维持低价，制造商们还是能够赚钱。
由于有类似于加油站的电动汽车基础设施存在，电动汽车换电池会比普通汽车加油更快。经营者自己拥有电池，并根据司机的日均行驶里程来确定收费，比如说每周结一次费等等。除此之外，制造商在基础版之上还可以提供更多选项，普通版，豪华版，旗舰版等等。
Agassi 对自己的模式信心满满，他认为，这种模式不仅仅会占领电动汽车市场，还会形成一个新的产业。不过很难说底特律的汽车制造商们会做出转型，照此模式，再蹦出一个 Tesla 出来也说不定，而这个企业很可能还在襁褓之中。
最后，Agassi 打了一个比方：
“如果 在 2000 年让你猜一下 ，谁家的音乐播放设备将会占领大部分市场份额，你会说是 Sony，他们做唱片，他们在音乐产业中什么都做。如果我要说是苹果，你一定会笑话我，那时候的苹果还没开始做 iPod 呢。”
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