在北京最有创意的商场侨福芳草地购物中心一层始终有一个门店紧锁，被一张巨型的汽车海报所覆盖，上面写着“Go Electric”。
这里便是电动汽车 Tesla 在中国大陆所选的体验店地址。
早在两三年前，Tesla 已经与该购物中心接洽合作，并于 2012 年定下 Tesla 汽车的铺位，不过由于审批程序以及商标已经被抢注等原因，Tesla 迟迟没能和中国的爱车一族见面。
不过，对于 Tesla 在中国大陆的第一家 Model S 体验店开业时间一拖再拖，其 CEO 伊隆·马斯克(Elon Musk)终于在 8 月 7 日在第二季度财报电话会议上发话了，“(北京体验店)可能今年稍晚开业。”
自今年一季度 Tesla 首次盈利，其打破了长期以来电动车不盈利的恶咒。即便如此，它却一直不被华尔街一些投资机构看好。
不过，8 月 7 日，Tesla 再次交出了一份不错的二季度财报，其汽车销量和毛利润率均超过华尔街预期。比如，第二季 Model S 销量再破纪录，达到 5150 辆，超出此前预计的 4500 辆。
Tesla 之所以能够取得这样的成绩，源于领先的技术以及设计思路的支撑。(详见本报 2013 年 5 月 27 日第 22 版)。
除此之外，美国能源部的贷款对于 Tesla 发展的促进作用却同样不能被忽视。对此马斯克却鲜有提及并持有不用的意见。
发展势头依然强劲
打破不被看好的预期，Tesla 再次在今年第二季度取得了不错的成绩。
根据 Tesla 财报显示，Tesla 第二季度净亏损 3050 万美元，较去年二季度净亏损 1.06 亿美元，同比收窄，好于市场预期。但若不按美国通用会计准则，Tesla 第二季度净利润较一季度增长 70%，主要得益于 Model S 车型的交付记录以及汽车毛利率的大幅提升。
事实上，几年来，Tesla 已经从出售 ZEV 信用(Zero-Emission Vehicle Program，零排放车辆计划)这项业务中取得了 1.26 亿美元的收入。
今年一季度，它就出售了价值 6790 美元的 ZEV 信用，相当于总收入的 12%，而这一部分的收益也是 Tesla 能在今年第一季度盈利的重要因素。
不过，这也是为什么高盛等投行下调了对 Tesla 预期的原因之一。
据了解，上世纪 90 年代，加州引入 ZEV，拟定了激进的车企零排放目标，若车企达不到分数线，必须缴纳 5000 美元/ZEV 分的罚款，或离开加州市场；而对于不达标的车企，可以从其他汽车厂商买分，而 Tesla 则和一些传统车企如本田签订了这样的购买合同。
不过，加州空气资源委员会(Air Resources Board)正在考虑修改 ZEV 规则，可能将限制 Tesla 通过大量出售 ZEV 信用给其他汽车厂商而获利。
当然有人担心这将影响整个 Tesla 的业绩，且有分析师认为现在 Tesla 的盈利增长都是靠会计技巧。
但是马斯克却认为，按照目前的发展，公司有望在无 ZEV (零排放车辆计划)收入贡献的情况下在第四季度实现 25% 毛利率的目标。
成功背后的政策力量
一个事态的发展过程总是伴随着唱衰者与看好者，Tesla 就正面临着这样一个情况。但不论外界评论怎样，至少 Tesla 的存活无疑给一直持续低迷的电动车市场打了一针“鸡血”。
事实上，Tesla 能有今天的一些成绩与美国政府的支持是决然分不开的，尽管马斯克持有不同的看法。
马斯克曾经在其推特(Twitter)上就发表过他个人对贷款的看法，他认为通过一项碳税比巨额的贷款或许对公司的好处更大。
不过，一位混迹硅谷的对 Tesla 了解的中国工程师对本报记者分析，事实上美国政府能源部的贷款对 Tesla 产品 Model S 的生产起了很大的作用，因为当时的 Tesla 并没有足够的信用额度去找商业银行贷款。
如果把目光暂时拉向 2010 年，或许就更能够明白为什么来自美国能源部 4.65 亿美元这一笔钱对于 Tesla 来说的重要性。
从公司成立到 2011 年 3 月底，Tesla 总共确认了 2.925 亿美元的营收，却在经营活动中花费了 3.739 亿美元，并且累计亏损了 4.639 亿美元。
“假设你今天开了一家汽车公司叫达芬奇汽车(Da Vinci Motors)，你的公司一年亏损 1000 万美金，公司账户里还有 5000 万美金现金。你今天去花旗银行找你的老朋友说，借我 5 亿美金吧。他的第一反应是啥？肯定不借啊！因为他不相信你能还得起。”前述工程师打了一个比喻。
不过，Tesla 在 2010 年得到美国能源部的贷款之后，Model S 便开始了生产。年中 Tesla 在纳斯达克 IPO 上市，后来在成为美股中的表现非常出色，一度飙升。
据了解，该项能源部贷款机制由美国能源部贷款项目办公室负责，始于 2005 年。其职责亦在扶持美国国内创新及先进的清洁能源技术的商业化，而这些技术的发展规模最好可以为美国清洁能源目标做出贡献，包括创造就业机会，减少对外国石油的依赖，改善环境遗产，提高美国在 21 世纪全球中的竞争力。
其贷款项目总共分为三类领域：1703(生物质能、太阳能、风能、燃油汽车、核能、电力运输等)；1705(可再生能源系统、电力系统以及领先的生物燃料)；ATVM (包括 Tesla 在内的先进科技汽车及其零部件)。
当然，要拿到美国能源部的补贴并非易事，需要通过申请，并且这些补贴都是基于一项技术的先进性与创新性。
年底或进入中国
事实上，Tesla 的老板马斯克不仅仅是希望其电动车一举夺下美国市场，更希望能够活跃于中国市场。
不过，他却在中国市场上接二连三的遇到了一些问题，比如由于其需要通过中国政府一系列繁杂的审批，公司商标已经被注册等等。
即便 Tesla 第二季度财报鲜有提及其中国战略，马斯克还是对中国市场充满了信心，并已经在中国市场上组建了一个营销的团队，并找来了曾经负责宾利汽车中国区的经理加盟 Tesla。
马斯克说，今年第四季度财报发布时，Tesla 将有更多关于中国的故事，他期待中国“带来意外惊喜”。
另外，Model S 也将为中国消费者做特别改进。
马斯克称，这款车设计之初更多考虑的是驾驶者，后座是普通的家庭座椅，而中国用户通常是坐车而不是开车，因此在中国销售的 Model S 后座可能会改造成更加舒适的商务座椅。
伴随着 Tesla 的走红以及进军中国市场的推进，中国业界将其比亚迪进行了许多讨论，许多人都认为无论从设计还是性能上比亚迪与 Tesla 并不具有可比性。
比亚迪老板王传福再也按耐不住了。他于今年 6 月份发出了这样的感叹：“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能够造出 Tesla。”
不过，近期国内媒体《中国企业家》派记者前往美国采访 Tesla，马斯克对此的回应非常自信，“他说他分分钟可以造出 Tesla？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”
马斯克强调，这并不是因为比亚迪是一家中国公司，而是所有的电动车如日产 Leaf、通用 Volt、福特 Fusion 都和 Tesla 不一样，不是一个级别的，相互之间没有可比性。
事实上，Tesla 是产品驱动的公司，而且比亚迪与 Tesla 做电动车从一开始的定位就不一样，不过目前两者的目标市场暂时没有交集。
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