马若飞
本周末，蔚来汽车在北京五棵松体育场正式发布了旗下第一款量产车 ES8。ES8 是一台轴距 3 米多的大型电动 SUV，提供 7 个座位，650 匹马力，70 千瓦时电池组和 355 公里 NEDC 综合续航里程。
蔚来汽车在发布会上强调了这台车的诸多豪华车规格，比如真皮豪华内饰、飞机头等舱设计的副驾驶座位、带有表情显示的车载人工智能伴侣 Nomi 等等。蔚来的创始人包含中国最主要的汽车垂直网站易车和汽车之家的创始人，他们对配置这件事肯定很熟悉。
ES8 的外形设计挺独特，找不到其他现有汽车的影子。看上去不激进，就是传统的三排座 SUV 结构，没有采用特斯拉 Model X 那种流线型的弧形车顶，和贾跃亭的法拉第未来曾经展示的 FF91 相比则更为务实。唯一意外的是，ES8 布置了一个电动车根本不需要的进气格栅。
从功能上来说，除了采用隐藏式的门把手之外，ES8 有正常的四个车门和尾门，几乎没有挑战任何现有的汽车概念。
在发布会上，创始人李斌一直强调，蔚来 ES8 比特斯拉 Model X 便宜一半。
蔚来汽车宣布，配置较低的 ES8 基准版售价 44.8 万元，幻灯片上，价格旁边专门标出了“补贴前价格”，然后解释说，按照 2017 年的补贴标准，这款车用户实际上需要支付的价格是 37.54 万元。
蔚来展示了一个对比的表格，作为对比，把特斯拉 Model X、路虎揽胜等性能相近的车列在一起，然后说这其中蔚来是最便宜的。
但最重要显然不是这些，之前这些内容，包括 4.4 秒的 100 公里时速加速成绩等等，都在发布会开始 17 分钟之内介绍完毕，发布会剩下的接近一小时重点都在说别的：人工智能、自动驾驶，还有如何解决电动汽车的续航里程问题。
蔚来是互联网车企里面最早宣布量产的
2017 年 4 月，蔚来汽车在上海车展第一次展出了 ES8 的实车。10 月，社交网络上出现了代工方江淮汽车工厂里的 ES8 谍照，尾部“江淮蔚来”的标志清晰可见。
蔚来在发布会上宣布，已经试产了一部分车，正在给 ES8 做路试，最终的量产发售会在 1000 台以上，时间是 2018 年上半年。
ES8 内饰
在周末的发布会上，蔚来的投资人之一李想开着一台 ES8 上台，展示了座位、空间等等基本功能，然后开着它驶离了舞台。在展示自动驾驶环节的时候，一台 ES8 在没有驾驶员的情况下慢慢从后台开出，停在了舞台中央，在介绍结束之后又自动离开了舞台。
2017 年 12 月初，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2017 年第 11 批）》中，江淮汽车代工的“蔚来牌”纯电动多用途乘用车，也就是蔚来 ES8 已经进入了补贴名录。这说明它通过了工信部的认证，可以开始售卖了。
这距离蔚来和江淮汽车在 2016 年 4 月签署合作协议，后者为蔚来代工生产汽车，刚刚过去不到两年。
蔚来还没证明，代工模式能造出靠谱的汽车
就算 2018 年 4 月大规模量产汽车，两年这个速度也非常快：特斯拉 2003 年成立，在制造了 Roadster 手工跑车，验证了可能性的 5 年之后，才在 2008 年 6 月宣布 Model S 的车辆计划，然后 2010 年 10 月买下丰田在弗里蒙特的旧工厂，直到 2012 年 6 月，才开始量产交付 Model S。
特斯拉从打算造车到造出车花了 4 年时间才完成，蔚来表示只需要一半时间。
蔚来的宣传路数和特斯拉很像。
蔚来冠名的车队车手小纳尔逊·皮奎特在国际汽联电动方程式锦标赛 2014-2015 赛季获得了年度车手冠军，这是国际汽联最高标准的电动汽车赛事的第一个赛季，蔚来作为冠名商收获很大。随后几个赛季，蔚来宣布开始参与电动赛车的研发。
2016 年，蔚来的电动方程式赛车部门造了 9 辆的电动超跑 EP9，刷新了著名的纽伯格林北环的电动车历史最好成绩，全程时间 6 分 45 秒 90，在历史上所有的原型车成绩中列第二。EP9 不能算是量产车，它一开始根本不对用户发售，只造了十几辆。
EP9 和特斯拉 Roadster 一样，是展示技术的工具，但 Roadster 造了 2000 多台。之后特斯拉的几款车量产又花了好几年。
蔚来 2016 年推出 EP9，明年就要大规模量产 40 万价位的车。这么快，是因为它没有工厂，汽车是江淮汽车代工的。按照蔚来的说法，这种模式叫做“合作”，也就是蔚来出钱，借助合作伙伴江淮汽车的汽车生产资质建设生产线，再使用江淮汽车的工人负责生产。
在蔚来周日组织的记者会上，未来董事长李斌这么解释：“一辆汽车的质量最重要的是设计研发、零配件和生产指导，前两个部分占绝大部分的比例。”他说蔚来的设计是国际团队完成的，70% 的零配件供应商是国际大牌提供的最新的产品。同时，江淮为蔚来建设的生产线使用了全世界最先进的工业机器人，所以蔚来的品质没问题。
按照现在汽车工业的现状来看，除了设计、研发和零配件，生产也是极为重要的因素。而保证汽车质量的生产流程是需要经验的。
特斯拉 2012 年就开始在弗里蒙特新工厂量产 Model S，5 年的时间过去，他们设计了两款全新的车，却在结构更简单的新车 Model 3 上反而遇到了更严重的生产困境。这说明一家新车企学习生产的难度。
汽车是一个复杂的机械，生产中会有很多细小问题。早先《好奇心日报》参观奥迪在德国的“质量部门”，奥迪展示了一个例子。新 A8 的车载中控屏幕是一面具有力反馈功能的 OLED 显示屏。但质量部分发现，力反馈震动马达在工作的时候，会与表面的玻璃面板产生共振，会产生明显的噪音。质量控制部门在中控屏幕的测试部分就发现了问题，后续向供应商提出了要求，通过增加橡胶垫圈解决了这个问题。
只有大牌供应商，只把零配件组装在一起是没有办法保证质量的。
而且，蔚来选择的江淮汽车，没有任何制造 40 到 50 万这个价格区间汽车的经验。江淮汽车的主力乘用车产品，小型 SUV 瑞风 S3 是一台售价不足 10 万的廉价车。除了廉价 SUV，江淮还生产货车和商用车。
江淮汽车目前除了还处在前期阶段的“大众集团电动车”合资项目之外，没有与国外品牌进行合资的经验。
很难说江淮是不是可以造高价车，毕竟车企造什么车是由它能卖掉什么车决定的。但可以肯定的是江淮并没有造这个价位车的经验。
采访中，当《好奇心日报》问到蔚来汽车的质量上限如何超过江淮汽车的时候，李斌用富士康做类比说，“富士康可以产苹果，也可以产小米。我觉得小米这个比喻都不太好，因为小米的品质甚至比苹果好了。”似乎造车和造手机有任何类比的价值一样。
李斌在记者会上谈的更多的是特斯拉 Model X 的品质不好。他说，“如果今天我们用特斯拉 2013 年的质量标准来交付，你们谁愿意买？ ”
根据发布会信息，蔚来 ES8 是一台材料比特斯拉 Model X 更高级，使用全铝合金车身的 SUV，但售价只有特斯拉一半。
最终未来还需要新车量产的质量和产量来证明代工模式可以解决一切问题。
为了满足续航的要求，蔚来还讲了两个特别的故事
蔚来汽车专门强调，ES8 是全世界使用铝合金比例最高的车之一，而铝合金主要是的目的就是减重。蔚来还同时说，ES8 使用的是宁德时代的方形锂离子电芯，能量密度高于特斯拉的 18650 电芯。
更轻的车身、更高的能量密度暗示着更好的续航。但根据工信部公布的产品信息，ES8 的整备质量达到了 2460 公斤，和同为电动的特斯拉 Model X P90D 比较接近，后者的整备质量为 2459 公斤。但在同样的重量下，Model X P90D 的美国 EPA 测试实际里程为 257 英里，约合 413 公里。ES8 公布的 355 公里里程少了 14%。
在充电方面，蔚来说自己已经和国家电网取得了战略合作，未来上市的蔚来汽车可以直接使用国家电网已经部署的全部普通充电桩和快速充电桩。根据公开数据，目前国家电网在全国建设了超过 4.5 万个充电桩，这些充电桩是和包括特斯拉在内目前中国所有的电动车共享使用的。
除了常规的方式，蔚来展示了两个很特别的方案：快速换电站和移动充电车满足用户的续航需求。
在发布会舞台上，蔚来搭建了一个和宣传图上非常类似的“换电站”。这个换电站看起来就像是一个占据了大约三个停车位的车库，ES8 开进去之后，地板上的机械结构会固定住车轮，一台机械臂从车辆下方卸下整个电池组，再替换上一个新的。蔚来汽车说，这个换电过程全程只需要大约 3 分钟，在发布会的舞台上耗时 2 分 56 秒。
蔚来换电站效果图
蔚来宣传说，2020 年前会在全国范围内建设超过 1000 个换电站，在一线城市和重要城市做到覆盖。在周日组织的记者会上，蔚来汽车董事长李斌表示，蔚来的换电站将由蔚来独立建设和运营，只为蔚来汽车提供服务。
换电站不是新鲜概念，特斯拉在 2013 年 6 月公布了可以在 90 秒内为 Model S 更换整个电池组和换电技术，和蔚来展示的效果比较类似。但在建设了一个实验换电站之后，特斯拉于 2015 年暂停了这个计划。
同时，以特斯拉的技术来说，换电站的建设成本高昂，2013 年超过 50 万美元，比一个 6 桩的超级充电站贵至少 4 倍。
记者会上，李斌拒绝透露蔚来换电站的成本，他说这是商业机密。按照特斯拉 50 万美元的标准来计算，建设 1000 个换电站需要的资金是 30 亿人民币，这是相当大一笔钱，相当于蔚来汽车目前公开的总融资额是 10 亿美元，也就是约合 66 亿人民币的一半。
这其中还没有考虑购买换电站需要的备份电池组。蔚来需要和宁德时代购买，而特斯拉自己就有目前全世界最大的电池工厂，可以自己生产。
另一个更奇怪的方案叫“移动充电车”。
蔚来从上汽大通采购了几百台 V80 电动厢型车，在车厢里部署了电池组。用户如果开着车远离了现有的充电桩和换电站，可以用手机 app 呼叫这种充电车来给你充电。蔚来说，可以实现充电 10 分钟，续航 100 公里的目标。
蔚来汽车的董事长李斌说，就算用户想去西藏也没关系，“大不了派一辆移动充电车跟着”，他似乎是半开玩笑的表达蔚来汽车想要解决电动汽车续航的决心，李斌在发布会上说，要让电动车“加电比加油更方便。”
移动充电车的逻辑很简单：现阶段电动车不是主流，充电桩和换电站这种看起来成本就很高的设施还不可能到处都是，于是为了让电动车“哪儿都能去”，就需要移动充电车这种大号“移动电源”。类比一下，这就相当于你出门需要给手机充电，但是电源插头很稀缺，于是你就找了一个人背着电池跟着你。
蔚来购买的 V80 短轴货运厢型车本身就是电动车，安装了 60 千瓦时的磷酸铁锂电池，综合工况的续航里程低于 170 公里。如果车厢里再装上为移动充电准备的电池组，续航将进一步下降。
这意味着，这种移动充电车只能胜任城市周边短途的电动车紧急救援，李斌描述的开一辆车跟着用户是根本不可能实现的。更不要说不管电池有电没电，电池的干重都几乎不会有改变。考虑到他还要回去给自己和电池组充电，电动“移动充电车”的续航里程进一步被压缩，服务效果将更低效。
最后的问题是，蔚来怎么卖出去？
未来两年新能源车补贴削减的消息层出不穷，不太能指望。蔚来的主要竞争力在于北京上海的牌照限制。如果蔚来按照宣传的造出了车，并且量产车型能以一半的价格达到与特斯拉 Model X 接近的水平，那么它确实是电动车里一个挺有竞争力的选择。
接下来就是品牌了。汽车毕竟是个品牌生意，销售成本已经比生产中的人工成本更高了。
在 30 到 40 万这个价格区间里，有一大堆中大型 SUV 产品可以选择，比如汉兰达、途昂、昂科雷等等。它们虽然没有会自动开上舞台的“自动驾驶”，也没有能给你卖萌的车载智能助手，但开着不用担心充电桩距离多远，品牌也更为人所知。
当然，在所有这些竞争之前，第一步还是得量产顺利。
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