特斯拉今年运气相当棒，开年以来其股价已经上涨了 76%，7 月底正式发布的 Model 3 在量产上也没出现大问题，更重要的是用户没有因为 Model 3 的出现而抛弃 Model S 和 Model X，这两款豪华车的需求量还在继续上扬。
如此形势大好让市场更加期待下月发布的特斯拉电动卡车，但事实上这款产品重要性远不及 Model 3。
昨天，马斯克发推文公布了特斯拉电动卡车的正式发布时间，随后该公司股价便上扬 2.8%，报收于 376.54 美元。
此前，马斯克还放话称，电动卡车发布后会在 18-24 个月内进入量产阶段。摩根士丹利分析师则认为这款产品将于 2020 年正式上市，定价 10 万美元左右。不过，Frost & Sullivan 公司认为大摩有些保守了，特斯拉电动卡车定价区间应该是 11-12.5 万美元。车价虽贵，但电动卡车可以节省大量燃料和运营维护成本，同时 Autopilot 系统也能降低卡车司机带来的人力成本。
不过，路透社却跑出来浇凉水，称特斯拉电动卡车续航仅为 200-300 英里（约合 320-480 千米）。虽然比戴姆勒的电动卡车续航长得多，但与传统燃油卡车 1000 英里以上的续航能力还是有巨大差距。因此未来特斯拉电动车恐怕只能在短途运输行业混饭吃了。
当然，短途运输市场的蛋糕也足够巨大。卡车服务公司 Fleet Complete 认为美国卡车运输市场有 30% 的工作都是 100-200 英里的短途运输。
特斯拉也不是不能提高卡车续航里程，只是成本限制罢了。此前，《连线》杂志在一篇文章中解释称，如果要造续航 900 英里的电动卡车电池组，光成本就高达 29-45 万美元，且电池组自重高达 22 吨。美国法律规定的卡车重量上限为 40 吨，用了这样的电池组，就没法拉货了。
即使是短途运输卡车，电池组恐怕自重也会达到5-7 吨，而且如果特斯拉不提供电池更换服务，充电时间也是一大麻烦。
Autopilot 虽然是一大卖点，但它在短期内能否真正形成“战斗力”谁也说不准，想完全替代司机更是需要多年时间。同时，鉴于卡车在交通事故中的恐怖破坏力，恐怕监管部门在相关法律上不会轻易松口。
此外，与乘用车相比，卡车市场还是相对狭小。德勤的数据显示，去年商用卡车销量仅为 252 万台，而且其中有 65%（约 160 万台）都是重型长途卡车。更重要的是，只有 38% 的卡车卖到了美欧日三个发达地区，有 47% 都被金砖四国买走，特斯拉在这些地区存在感很低。
卡车市场的增速也不容乐观，德勤预计 2016-2021 年卡车市场年复合增长率仅为 1.3%，发达国家市场甚至会出现销量下滑。
与其相比，特斯拉乘用车部门明显更有希望。明年年底，特斯拉准备实现年产 50 万台的目标，分析师认为 2019 年特斯拉销量可达 57.6 万辆。随着 Model Y 车型的加入（2019 年年末或 2020 年年初），特斯拉乘用车销量还能再上新台阶。
在可预见的未来，乘用车市场才是特斯拉的定海神针，至于卡车嘛，只能算锦上添花。
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