自从智能锁的争议把后台金主都牵扯进来之后，ofo 和摩拜已经有段时间没打嘴架了，但私下都在发力技术路线，也就是基于 NB-IoT 物联技术的新一代智能锁，日前 ofo 在华为全联接大会的站台以及摩拜在南京博览会上的表演，本质上是同一种炫耀：嗨，我都这么高大上了，给点掌声好不好？
NB-IoT 是什么，能解决什么问题？
去年 6 月，NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基于蜂窝的窄带物联网）获得了 3GPP 无线接入网（RAN）技术规范组会议通过，接下来紧锣密鼓就是 9 月的性能标准制定和 12 月的一致性测试，NB-IoT 迅速进入商用阶段。
基于蜂窝网络的 NB-IoT 只需要很少带宽，就能依托基站直接部署，加上电池寿命长，连接稳定，被认为是共享单车物联化的最佳选择。
不过共享单车能在众多解决方案中与 NB-IoT 一拍即合，主要还是因为低成本、低功耗又具备大规模商用条件的备选并不多。
物联网无线通信主要是两类：
一类适合短距离，如小米智能家居在用的 Zigbee，三星支持的 Thread，再就是常见的 WiFi、蓝牙、Z-wave 等；
另一类是广域网通信技术 LPWAN（low power Wide Area Network，低功耗广域网）。在 LPWA 中，有工作于未授权频段的 LoRa、SigFox 等，还有站在标准制高点上的 3GPP 支持的蜂窝通信技术，其代表就是 NB-IoT。
解决方案貌似很多，但共享单车的选择有限。
首先 Zigbee 的频段在中国是民用的，Thread 虽是谷歌开发，但主要由三星在推广，出于众所周知的原因，在中国的商业前景相当渺茫。
根据仿真测试，NB-IoT 单个基站已支持 10 万个终端的接入，特别是同频段下，NB-IoT 信号比 LTE 和 GPRS 基站有 20dB 的增益，所以覆盖区域更广。
从功耗上说，如果仅应用于智能抄表之类的服务，NB-IoT 的电池寿命可达 10 年，即使共享单车也可以轻松实现 3 年免维护，这是极大优势。
NB-IoT 的争议集中在三点：
（1）成本
NB-IoT 的芯片模组成本 70-80 元左右，比起共享单车之前使用的 20 元的 GPRS 模块贵了不少，但考虑到华为和通讯运营商可能会提供补贴，加之 NB-IoT 减重智能锁（不需要额外的发电装置）以及所优化的体验（结单延时控制在 5 秒之内），还是值得埋单。另外随着大规模部署，成本降低是迟早的事。
（2）信号
有人对 NB-IoT 增益 20db 信号就能覆盖地下建筑信心不足，据说华为也表示要加装天线才能解决，但这主要影响停车类等服务，与共享单车关系不大。
（3）数据传输
NB-IoT 的节电技术主要是 PSM，由于是在智能抄表等业务上发展而来，休眠机制在被叫时响应不及时，但使用 eDRX 技术后就保证了下行通信链路的可达性，虽然节电稍逊于 PSM，但足够满足共享单车的运营需要了。
ofo 和摩拜这一轮以 NB-IoT 为核心的技术创新，表面上是英雄所见略同，其实是共享单车渗透率提升，用户规模增长趋于稳定，转而强化智能运营的必然结果。
华为、三大运营商和共享单车各怀心事
从大规模商用的角度来说，NB-IoT 的成功有赖于连接海量用户的共享单车，但已入局的三个利益攸关方仍有复杂搏奕。
（1）华为
作为 NB-IoT 创始成员，华为代表了中国主导物联网通讯标准的机会，所以它的目的很简单，就是力促 NB-IoT 的商用。
但此前华为的商用只有与沃达丰合作的智能抄表等，影响有限，现在特别看重与 ofo 合作的物联网智能锁顺理成章，对共享单车的支持也是毫无保留的、最坚定的。
（2）通讯运营商
移动、电信和联通三家对 NB-IoT 都极为重视，基本形成站队，即移动+摩拜+爱立信对峙华为 +ofo+ 电信，摩拜阵营的缺点在于移动的三心二意。
8 月初中国移动刚刚下发了数额惊人的蜂窝物联网核心设备采购招标公告，显示出推进物联网的决心，但在 NB-IoT 和 eMTC 之间一直犹豫不决，这倒不是 eMTC 有多大优势，而是没有拿到 FDD 牌照的中国移动部署 NB-IoT 的成本远高于两家友商。
另一方面展讯和高通都在积极开发 eMTC 模组芯片，对主攻 NB-IoT 的海思构成严重威胁，这就让人不能不留意意华为的反应了。
相比之下，电信 NB-IoT 进展极快，30 万基站的全国组网基本完成，所以在这一阵营中 ofo 收益明显将高于摩拜。
（3）共享单车
NB-IoT 的稳定覆盖可以帮助共享单车在用车高峰时段轻松应对并发需求，这实际上也勾勒出共享单车未来竞争的方向：基于智能管控设备、平衡通讯与功耗、提升数据收集端口密度，在用户需求分析的基础上进行精细化运营。
换句话说，高效运营存量用户而不是盲目扩张的时代已经到来。
摩拜比较倒霉，花了很大力气部署的智能停车点很可能沦为摆设，因为后者的初衷就是通过感知周边的车辆状态，与后台的魔方系统进行交互，但这个需求在 NB-IoT 时代根本不存在了，数量已达 4000 多个的智能停车点或许将成为摩拜历史上成本最高的一次试错。
NB-IoT 时代，ofo 和摩拜谁更有机会？
这可以从三个方面来看。
（1）产业支持力度
最不可解的就是移动在 eMTC 和 NB-IoT 上犹豫不决，而摩拜又死守移动。5 月 23 日，仍然配合高通和移动进行 eMTC/NB-IoT/GSM（LTE Cat M1/NB1 和E-GPRS）多模外场测试，这也意味着去年 12 月摩拜与移动和爱立信的联合测试以及今年 5 月 15 日与四川移动、华为的战略合作，其实并没有什么重大进展。
相比之下，电信已经投入了 2 亿补贴拉低 NB-IoT 芯片模组的成本，预计明年投入会更大，华为则有1+2+1 的物联网战略，光是研发就投入了 3300 人，双方都没时间等待与移动眉来眼去的摩拜，因此在 2017 全联接大会上，华为鼎力扶持的是 ofo 而非摩拜。
假如继续拖延下去，ofo 真可能凭借物联智能锁对摩拜弯道超车了。
（2）海外化的影响
摩拜对移动的犹豫也不是没有警惕，CTO 夏一平此前就发愁：每个运营商都有着不同的技术选型和发展方向，怎样在众多差异性的情况下保持摩拜产品的一致性，甚至保证摩拜单车生产、出货、发货等环节的灵活度？
过度迁就移动的摩拜对海外化产生了误判，摩拜在 100 多个城市运营着 500 万辆共享单车，较之 ofo 的 800 万有很大差距，所以摩拜不轻易在 NB-IoT 和 eMTC 上站队，就是给海外化预留的伏笔。
因为欧洲的沃达丰、德国电信等虽然支持 NB-IoT，但美国 Verizon、AT&T等公司已经全网商用 eMTC 了，摩拜热衷多模测试无非是想左右逢源。
但未雨绸缪到了杞人忧天的程度，付出的时间成本和机会成本都太高，摩拜的选择就好比是为了中午吃顿大餐，从早上就开始节食，只为扶墙进、扶墙出的那一刻。
（3）智能化运营
今年 6 月，工信部发布了《全面推进移动物联网（NB-IoT）建设发展的通知》，要求到 2020 年建设 150 万 NB-IoT 基站、发展超过 6 亿的 NB-IoT 连接总数。
从这个角度来讲，ofo 跟上华为和电信的步伐，比摩拜的患得患失要有用得多，也有可能让 ofo 成为物联网中服务和数据的一个超级入口，这点至关重要。
摩拜当然也没闲着，它与三星 Note8 合作的 NFC 解锁，与泰国最大电信运营商 AIS 进行 NB-IoT 合作等等，但在国内这种迟疑和等待的代价就很高。
ofo 和摩拜的口水仗肯定还会打下去，决定胜负的是谁能率先大规模商用 NB-IoT，改善运营效率，进而提升可感知的用户体验。
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