2014 年 12 月 9 日上午 10 点，乐视控股董事长贾跃亭在微博上宣布乐视“SEE 计划”，开启了乐视中最疯狂的一个子生态——乐视汽车的蒙眼狂奔。
高管现还在剩几个？" />
其时，特斯拉 Model S 正在全球各地攻城拔寨，它的中国模仿者——黄修源的游侠汽车，刚刚创造了一个新的名词“PPT 造车”。
由于有乐视风头正劲的上市体系背书，在 2014-2015 年涌现出的十余家新造车公司中，乐视汽车看上去还属于“靠谱”的那一梯队。
先投资 Atieva（Lucid 前身），后控股法拉第未来，再加上自家的乐视超级汽车，乐视在造车领域布下三枚棋子。
然而三年后，当贾跃亭辞任乐视控股董事长，乐视上市体系已经姓孙后，造车大业竟然成了“净身出户”的贾跃亭唯一的仰赖。
智东西在此盘点了那些怀着美好愿景进入乐视超级汽车和法拉第未来，与贾跃亭一同蒙眼狂奔过，又睁开眼从乐视的汽车生态圈中退出来（及离职可能性很大）的中外汽车精英。
从高管团队的流动，看乐视造车的晴和雨。
表中红色为确认已离职，黄色为离职可能性比较大。
一、乐视超级汽车系：正处高管离职可能性较大时期
1、丁磊
在乐视汽车系的高管过客中，最为人熟知的当属丁磊。
2015 年 9 月，丁磊以上海浦东新区副区长的身份加入乐视汽车出任 CEO。由于曾在“明星车企”和“明星行政区”担任要职的经历，丁磊的加入让乐视汽车的前途一度被非常看好。
业内有观点认为，丁磊的加入其实是为乐视造车提供了信用背书——相较于其他新造车势力的领头人，丁磊的来头的确足够抢眼。
丁磊加入乐视后，乐视汽车完成了数项博人眼球的成就：2015 年 10 月入主易到；2016 年 2 月与阿斯顿马丁宣布合作；2016 年 4 月、10 月分别发布两款概念车 LeSee、LeSee Pro。
但令人没想到的是，发布 LeSee Pro 成了丁磊在乐视的“绝唱”，他在乐视的职业生涯进入倒计时。
2016 年 11 月，乐视资金危机爆出。一个月之后的 12 月 29 日，美国媒体 The Verge 爆料称，法拉第未来全球 CEO 丁磊已经从 FF 离职。
丁磊立即站出来予以辟谣，称法拉第未来和乐视汽车是合作伙伴关系，（自己根本没有在 FF 任职）谈不上离职一说。
但此时丁磊的动作已经有些“不对劲”——就在他离职“假消息”被报道的前一天，乐视汽车在浙江莫干山举行了生产工厂的开工仪式，身为一把手的丁磊却未出席，出席的是乐视汽车中国区总裁兼 COO 张海亮。
2017 年 1 月 CES，法拉第未来发布重磅的 FF91。对于还没有可量产车的乐视来说，这次发布会的意义不言自明。然而即使是这样的重要活动，丁磊也未出席。
要知道，去年 4 月法拉第举行内华达工厂的开工奠基仪式，丁磊是亲赴现场讲话的。
两次活动丁磊未出席的原因，乐视方面给出的回答都是健康原因，丁磊的身体似乎对他留在乐视反应强烈。
3 月，再次因为健康原因，丁磊最终在微博上宣布从乐视汽车离职。自此，这面帮助乐视汽车在发展早期树威的旗帜被撤下。乐视汽车 COO，同样曾是上汽集团副总裁的张海亮接替了他。
2、张海亮
今年 3 月 20 日，CEO 丁磊从乐视汽车离职后，COO 张海亮顶上，成为了乐视汽车新的一把手。但在 CEO 的位置上还没坐热乎，5 月初，丁磊离职不到两个月，就有消息传出继任者张海亮也已经从乐视汽车离职。
乐视汽车显然早有准备，不动声色地在微博上晒出一张乐视汽车高管团队参加活动的照片，予以侧面辟谣。从图中可以看到，张海亮还牢牢地站在最中间的位置，周围则有高景深、吕征宇等乐视汽车的副总裁。
来自舆论的第一波考验算是过去了。但两周前，贾跃亭赴美忙于法拉第未来事务时，又有媒体出来质疑被冷落的乐视汽车。
媒体称援引乐视汽车内部知情人士的消息，乐视汽车副总裁高景深在内部会议上小规模通报，CEO 张海亮与 CTO 牛福胜将于近期正式办理离职手续，新任掌舵者正是高景深本人。
此时的乐视汽车忙于为贾跃亭接锅——把媒体爆出的贾跃亭在美购置的豪宅揽在自己身上，表示那是其接待处，而无暇顾及新一轮人事变动的传闻。
倒是张海亮本人对外回应称，正在美国“休假+出差”。这引发了乐视关注者小范围的不满——乐视目前这么不太平，乐视汽车这么久都没动静了，负责人还有闲心休假？
加上资金压力、莫干山生产工厂停工已久、自动驾驶团队因为倪凯的去留岌岌可危，以及要“负责到底”的贾跃亭相当长一段时间对乐视汽车不管不问。
在这种状况下，张海亮选择撂挑子也是不奇怪的——项目创始人都不管不顾了，作为职业经理人的他再苦苦支撑，自嗨又有何意义呢？
3、倪凯
2016 年 3 月，当乐视汽车宣布倪凯出任其智能驾驶副总裁时，相信自动驾驶业界是为之侧目的。
倪凯出身于百度无人车团队，更准确的说法是，从 2013 年年底加入百度深度学习研究院开始，倪凯带队缔造了百度的无人车项目（百度无人车团队早期成员提供的说法）。
不过，即使有倪凯的加盟，除了自动泊车，乐视汽车在自动驾驶方面并未拿出太多成果。
乐视汽车缺席今年 CES 和上海车展后，更是在自动驾驶上“完全失声”。
这固然跟倪凯对自动驾驶的谨慎态度有关，但另一个原因显然是，乐视资金危机爆出后，乐视汽车整个项目都陷入了半停滞的状态，自动驾驶团队自然也无法幸免。
对于确实想实现自动驾驶的倪凯来说，是非之地不宜久留。终于在 7 月 20 日，倪凯从乐视汽车离职的信息传出，下一站将是地图公司四维图新。
对于他不愿去更强大自动驾驶公司的行为，分析称倪凯是想争取自动驾驶项目的领导权，毕竟从百度到乐视，他一直都是自动驾驶项目的负责人。
不过，对于倪凯的跳槽消息，当事的三方都没有做出正面回应：乐视汽车没有辟谣；四维图新官方也没有承认/否认；倪凯本人的领英页面上，目前任职的公司仍然是乐视。
以乐视汽车目前的状况，留住倪凯有些不乐观。作为乐视汽车自动驾驶的代言人，倪凯已经超过 3 个月没有代表乐视露面了。
4、弗兰克·施特则（Frank Sterzer）
在乐视汽车的高管团队中，还有一个容易被忽视的对象——弗兰克·施特则。
这个德国人从 2001 年开始，曾先后在德国与中国的宝马公司任职，经手过宝马 Z4、3 系以及宝马i系电动车的生产管理。2015 年 4 月加入乐视汽车之前，他是一汽-大众成都工厂的生产总监。
不用多说，乐视汽车将其请来，自然是负责量产车的生产和质量管理。
然而这也是弗兰克的尴尬之处，在乐视汽车任职的一年多之中，除了两款近乎于车壳子的概念车，并没有量产车，也没有生产工厂交予他管理。
奇怪的是，领英页面信息显示，弗兰克认为自己任职的企业有两个——他既是乐视汽车的生产总监，也在法拉第未来任这一职位。
这表明，尽管乐视汽车声称和法拉第未来是合作伙伴关系，但是双方的联系显然要比其对外所说要紧密得多。至少，一般的合作伙伴不会由一人在两个公司分饰两角，不知弗兰克是否会领到两份工资。
但即使是两份工资可能也没有足够的吸引力，弗兰克去年 12 月就从乐视汽车/法拉第未来离职了，当时正值国内外媒体对法拉第未来的“大扒皮”时期。
“内华达工厂建设因欠款停工”、“州财长直指法拉第未来是庞氏骗局”的言论一时甚嚣尘上。
这位管理汽车生产线的老兵在付出了一年半的时间后，选择了抽身离局。但离开乐视后去了何处，他没有选择公开答案。
5、仍在坚守的传统车企高管
如今的乐视汽车高管团队，相对稳固的都是一些先来者，同时也是传统车企的高管们。
包括 2015 年 1 月最早加入的东风英菲尼迪总经理吕征宇；2015 年3、4 月前后脚加入的泽普新能源总经理聂天心、广汽丰田副总经理高景深；以及在 2015 年 12 月加入的上汽电动车研发总工程师傅振兴。
除聂天心的职位为乐视汽车高级副总裁外，其他人皆为副总裁。目前，这个副总裁队伍还没有传出离职消息。
二、法拉第未来系：最黑暗的时刻已经过去？
前几日，法拉第未来招徕了宝马i系的缔造者作为新 CTO，给等待 FF91 的人们又送去了一些希望。
不得不说，这家目前占据了贾跃亭所有心力的北美造车公司还有成绩可言，至少已经造出了能够参加比赛的电动车 FF91。
不过它背后的团队几乎已经换了半茬。2016 年 12 月，热爱与法拉第未来“作对”的美国媒体 The Verge 爆出其两名重要高管离职，两人分别是产品销售与发展副总裁约格尔·萨默（Joerg Sommer）和全球首席品牌及商务官马龙·马蒂亚奇（Marco Mattiacci）。
两位出身传统车企的高管履历不凡，萨默曾是大众北美产品市场与战略高级副总裁，马蒂亚奇则在中美两地任 8 年法拉利总裁兼 CEO，后成为法拉利 F1 车队领队。
马蒂亚奇加入法拉第未来时，乐视汽车副总裁吕征宇还通告了这一消息，足见其重视。
然而掌管过顶级跑车品牌的马蒂亚奇，面对法拉第未来却显出了无力。
自 2016 年 6 月加入算起，马蒂亚奇在法拉第未来只待了半年；约尔格在法拉第未来的职业生涯更短，仅三个月。
两位高管基本还没完成任何既定目标，就离开了法拉第未来。其中马蒂亚奇在 12 月离开的时候还表示了对法拉第未来即将于 CES 上发布的新车 FF91 的忧虑，他认为公司还没准备好。
后来发生的事证实了他的担忧——贾跃亭在 CES 上现场演示 FF91 自动泊车功能时，但 FF91 并未给出回应。
同样在 12 月离职的高管，还有法拉第未来的企业战略总监格雷格·亚当斯（Greg Adams）。曾就职于法拉利品牌体验总监的他，在法拉第未来也只待了 8 个月而已。
后来，当人们回溯时，才发现这波小小的高管离职潮之前，法拉第未来已经经受过多名高管离职的洗礼了，其频繁程度和丑闻爆出后的 Uber 有得一拼。
2016 年 7 月-2016 年 9 月期间，运营总监、财务总监、营销及公关总监、产品策略总监们组成了一波“总监退出潮”。
其中有曾在中国观致汽车管理财务的的 Syed Rahman，Dave Wisnieski；有在宝马北美负责公关的 Stacy Morris；还有在捷豹路虎北美公司从事产品规划的 Robert Filipovic 。
加上此后出走的高管们，法拉第未来管理层重要岗位离职人数，已经快赶上一个足球队了。
唯一的安慰是，对造车尤为重要的技术岗，似乎没有特别重要的人离开，反倒在宝马全球 CFO 和宝马 i3 之父加盟之后，实力得到了一定程度的补充。
技术与技术成果的差别，或也是法拉第未来与乐视汽车今日被贾跃亭区别对待的重要原因。
三、高管离职潮背后：尴尬的乐视汽车与挣扎求生的法拉第未来
对乐视汽车和法拉第未来的高管离职情况进行一个简单的分析， 会发现虽然两者都处于艰难境地，但具体情况还是略有不同。
从双方的对比来看，贾跃亭现在“全神贯注”于法拉第未来的举动，倾向于是将这家造车进度更快的美国公司作为战略突破点。或者不客气地说，法拉第未来是贾跃亭造车的唯一希望。
在本文着重关注的人事方面，接二连三的传闻反映出乐视汽车正在步入高管离职的高危期。
而法拉第未来的人才情况看上去正在好转：乐视汽车人才方面的消息都是只出不进，不仅高管队伍内部充满了不确定性，汽车界的人才鉴于乐视目前的财政状况，加入前也必然是要三思而后行。
法拉第未来今年发布 FF91 过后，拼命从宝马吸收力量，先后招徕了前宝马全球集团 CFO 斯蒂芬·克劳斯（Stefan Krause）出任首席财务官，宝马 i3 之父乌利·克兰兹（Uli Kranz）出任首席技术官。
而在落地的产品上，法拉第未来已经将乐视汽车甩下一个身位。
法拉第未来的 FF91 虽然看上去很“概念”，抛开那些不知能实现几成的性能参数，它能够实实在在地跑起来。
在日前的派克峰山地赛上，FF91 跑出的成绩比曾经也在这条赛道上征战过的特斯拉 Model S，要快上 20 多秒。
而反观乐视汽车，LeSee 和 LeSee Pro 两款概念车的完成度，被同样在造车的车和家 CEO 李想称为是“车壳子”。
在国内，也从未有过其车辆上路测试的消息。也因为这些原因，乐视汽车“PPT 造车”的帽子至今尚未摘除。
在生产工厂建设方面，两者暂时是半斤八两，无论是乐视汽车的莫干山工厂，还是法拉第未来的内华达工厂，在一波又一波中外媒体的造访下，也没有恢复施工。
法拉第未来目前有量产车型（尽管不少汽车业内人士认为那只是“工程样车“），贾跃亭在美国之行中也再次更改计划，称将为 FF91 寻找代工厂，以保证量产。
从这一点看法拉第未来比乐视汽车强，但也强不了多少——对于拿不出钱还在努力争取融资、量产车型还未开发完成、企业信用遭受了一轮质疑的法拉第未来，谁会愿意冒险接这个活？
总的来说，现在在乐视的造车版图中，根据公开可获知的信息，乐视汽车的进度要慢于美国的合作伙伴兼兄弟企业法拉第未来。
法拉第未来情况虽然稍好，但仍然面临巨大的资金压力以及频繁食言所遭受的企业信用问题。
至于乐视投资过的、现在风评较好的 Lucid，人家 CTO 已经和乐视划清了界线，表示乐视虽有持股，但对其没有控股，自家不属于乐视生态。
结语：乐视造车也需要“白衣骑士”
抛开各种阴谋论，乐视汽车和法拉第未来在造车阶段的差距，或许正是贾跃亭现在选择将精力全部倾注到法拉第未来中的原因。
只是，作为贾跃亭曾经“万劫不复也要造车“产物的乐视汽车，现在却似乎像被它的创始人遗忘了一般。
孙宏斌驰援乐视时，人们以为乐视汽车也将因此得救。然而乐视的债务孙宏斌至今仍未完全厘清，“资金无底洞”的乐视汽车子生态则让他根本不想触碰。
此时，陷入凝滞的乐视汽车需要的是外界力量的注入，不管是资金，还是人事。
而在大洋彼岸的法拉第未来，虽然在人事上引入了新的力量，但在资金上急需更多支持。可是法拉第未来 FF91 不够高的完成度和变化莫测的策略，又让大多数机构望而却步。
乐视造车项目开启近三年以来，乐视汽车与法拉第未来两个公司人来人往，搅起汽车行业一阵风浪。然而三年后两个项目都前所未有地需要外援。
会不会有如同孙宏斌一样的“白衣骑士”出现，救贾跃亭的造车事业于水火？
这位愿意冒险的骑士又会是谁，值得期待。
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