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加州对于谷歌的试验性自动驾驶汽车的相关法律规定将在几天后的 9 月 16 号生效。虽然谷歌的无人车自 2009 年秘密开始后已行驶了超过百万公里的路程，但是谷歌无人车只经过了唯一一次官方测试——内华达车辆管理局（DMV）2012 年 5 月的一次测试。
IEEE Spectrum 最近获得了一份关于这那次测试的驾驶记录以及和测试相关的电子邮件。虽然有些信息都不是很新了（内华达官方当时就宣布了谷歌无人车-丰田普锐斯通过了测试），但是这是首次公开测试内容。那次测试里面，测试路线、道路要求、天气状况等都是谷歌方面做出选择的，同时测试过程中谷歌允许工程师整个驾驶中两次操控汽车。
这次“世界上第一次自动驾驶测试”于 2012 年 5 月在拉斯维加斯进行，谷歌提前对这一区域内进行了详细的地图描绘，并从中选择了一条道路用于测试（当然这得到了 DMV 的允许）。Chris Urmson（现在已经是谷歌无人驾驶汽车项目的负责人）坐在驾驶位置以防任何可能出现的问题，同时副驾位置坐着谷歌的工程师 Anthony Levandowski，后排就是内华达的“监考者”（Bruce Breslow—DMV 的一位领导兼体育评论员，Nancy Wojcik—内华达州测试和许可负责人）。
内华达 DMV 设计了在常规情况下自动驾驶汽车的测试环节，“监考者”们会根据每一项方案对谷歌无人车进行打分（分为 3 个等级——完全无人驾驶、需要人为辅助、完全手动控制）。下面的这些复选框表明了测试中汽车遇到的情况。
首先，Breslow 记录了普锐斯对于拉斯维加斯标志性地段以及会议中心附近的四向停车标志的反应。
在顺畅的日常交通情况下，谷歌无人车应付自如。Breslow 指出谷歌无人车能够迅速识别到行人并且及时停车，在快速道上低于限速值进行平稳的并道。为了安全起见，在人行横道的地方，谷歌无人车显得“小心翼翼”。
谷歌无人车的测量速度让 Breslow 很无语“驶向交通灯的时候过于小心了！”测试项目另一栏里面显示谷歌无人车并没有进行环状交叉道路的测试，同样类似的诸如铁道路口、没有修整的土路、学校区域、购物中心等都没有进行相应的场景测试。谷歌方面对此解释的原因是其无人车的政策就是要避免在铁道路口这类缺乏标志的地方无人驾驶，应该交由驾驶员来操控。至于环形交叉道路却是是极具挑战性的，因为很多驾驶员压根儿都不清楚相应的规则。
在一封 DMV 的内部邮件中，Breslow 写道“对于谷歌自己承认其无人车暂时对于环形道路的无力，我们不应该因此阻碍该应用在测试中的通过。”
那么谷歌的无人车又如何面对一些不能预期的场景呢？在一项 22 千米的测试中就出现了好几次这样的问题，一辆自行车在汽车前面行进，汽车没有选择超过自行车而是选择了安全地后退；谷歌无人车同样还成功预判了一位行人穿行马路的行为；公路建设问题着实棘手，当面对部分封锁的道路时，汽车则转换到人工驾驶和无人驾驶之间的模式，然后刹住车让驾驶员来安全操作。Wojcik 指出该谷歌无人车在几次转换的时候借助了驾驶员的辅助，不过具体什么情形没有透露。
测试前，谷歌方面有过此类记载：无法预计这些示范性的演示对于那些重大气象问题（如雨、雪、冰、雾以及大风）的反应，所以现在无人车还不能在上述恶劣条件下行进。不过拉斯维加斯这次的测试并没有收到一丁点恶劣天气的影响，谷歌提供在内华达州的书面保证书里面提及的却是谷歌无人车在加州能够很好的应付大雨，且环道以及其他道路情况的测试也在加州进行过了。
那次拉斯维加斯测试之后，DMV 在 Carson 城也进行了一些测试。最后内华达官方通过了那次测试，颁给了谷歌第一个自动驾驶汽车的测试证明 AU-001. 不过之后，谷歌的测试基本上在加州进行，内华达的测试证明并没有在一年失效后进行重新验证。
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