研究结论：
1. 打车服务 Uber 的爆发式增长，源于对空白市场的前瞻判断，以及在早起发展中成功讨好了产业链最关键的四个参与者；
2. Uber 的进一步扩张引发传统出租车行业的激烈抗议。作为“颠覆者”，Uber 需要找到解决麻烦的方式——他们不能一边提供新就业岗位，一边让另一部分人失业；
3. 在 O2O 的两个核心端——乘客和司机方面，Uber 都缺乏足够的粘性和控制力；
4. Uber 的商业模式注定了要像伞兵一样“作战”，而他们似乎更加乐于给自己树立敌人。
序乘客数百万，却没有一辆属于自己的车
一家 2011 年A轮融资时估值仅 6000 万（加上手中现金）的公司，上周刚刚宣布了获得D轮融资，估值增长至 182 亿美元——三年时间，涨幅超 300 倍。
如果它是一家纯粹的互联网公司，这样的增长也许还能被接受——Facebook 在 2004 年获得天使投资时估值仅为 500 万美元，同样是三年后，Facebook 估值达到 150 亿，翻了 3000 倍。
但 Uber 没有打造一个社交网络帝国的心思。比起互联网元素，这家提供打车服务的公司距离穿梭在大街小巷的司机和急于出行的乘客似乎更近一些——他们一个城市一个城市的扩张，直到覆盖了 128 个城市，数十万司机和数百万乘客，这家公司却甚至没有一台完全属于自己的 Uber 汽车。
Uber 几轮融资中的估值增长
起码从它诞生的时候，Uber 就在用一种讨好所有人的方式做自己的生意。打车服务的对象有两个：乘客和司机；牵扯到的利益相关方则有四个：乘客、司机、同业竞争者和城市管理者。我们来看看 Uber 是如何做的：
乘客：Uber 提供了一种更好的服务，虽然它并不保障更安全（传统行业一直攻击 Uber 避开了相关出租服务风险法规）。
腾讯科技驻美记者特别亲身体验了 Uber 服务：每次搭完车后，Uber 会请乘客对司机评分，若司机的平均评价低于四星，Uber 就会与之解除合作关系。在选择司机时，Uber 不但会做详细的背景检查，同时还要考验司机对于服务城市的熟悉程度。如果正式上路后，有顾客投诉超过三次，Uber 会取消跟司机的合作——这即在制度上保障了服务的质量。
在打车难和高峰时段，Uber 会适当提价——但考虑到它的服务更快速和定位跟踪更精确，乘客的整体评价依然很高。
和其他提供打车服务的应用相比，初期 Uber 的司机明显表现更为专业。但随着 Uber X 的出现和招募司机数量与范围扩大，目前 Uber 整体司机水平呈现下降趋势。
司机：司机最在乎的便是收入。据国外媒体报道，纽约一名 UberX 司机平均每周工作时间若能达到 40 个小时，其年薪可达到近 10 万美元——相比之下，美国传统出租车司机的年薪只有 3 万美元左右。
Uber 将自己的服务按照等级分为多种，包括 Uber Black (黑头车 town car)，uber X (私家车)， Uber SUV (可以载较多人)，在不同城市，甚至还有 Uber 人力车 rickshaw 跟 Uber Taxi （出租车）。这为司机选择从业细分市场提供了更多机会。同时，Uber 还联合汽车制造商为司机提供购车贷款，进一步降低了新司机的从业门槛。
相关统计称，自今年 1 月份以来，每个月都有 2 万多名新司机加入 Uber 的平台。
同业竞争者（传统出租车）：这家公司诞生于美国旧金山，这里由于公共交通相对发达，因此传统出租车并不多（82.5 万人口的旧金山，核准的出租车数只有 1735 辆），乘客遇到急事想打车并不容易。Uber 找到了这一市场空白，因此在赢得订单同时，并没有对传统从业者带来太大压力。随后 Uber 在美国和全球的扩展中，也尽量挑选一些打车难，需求大于供给的城市，避开了与当地传统行业从业者的直接竞争。
但事情并不总是美好，特别是当你强大了以后。随后 Uber 便遭遇了传统出租车司机和协会越来越激烈的抵制抗议，甚至攻击。这些我们会在下一章节作进一步分析。
城市管理者：Uber 每进入一个城市， 都需要和当地的管理者搞好关系。好在他们不仅出身好，顶着移动互联网创业的光环让人心生扶持一把的冲动，而且由于提供了新司机的入行机会，无异于给城市增加就业——这是政府最愿意看到的。因此，虽然仍有拘于传统行业压力和管理风险而将 Uber 禁止的城市（其中部分城市后来选择解除禁令），但总体上看，Uber 的存在对于城市管理者利大于弊。
按照 Uber 自己的说法，他们每个月都能直接创造 2 万个新的工作岗位，并对全球各地的城市带来数十亿美元的经济影响，同时还起到了帮助改善环境、降低酒醉驾车率和促进城市经济发展的作用——不管里面有多少水分，总之这样的愿景是很动人的。
二、风险：野心越大，敌人就越多
和国内的打车软件不同，Uber 没有直接选择与现存的出租车行业完全对接，而是利用私家车另起炉灶。随着 Uber 越做越大，早起还能冷眼旁观的传统出租车司机们，如今开始表达激烈的不满情绪。
在美国，芝加哥、波士顿等大型商业城市的客源竞争日趋激烈，出租车司机甚至开始投诉政府对 Uber 的放任态度，导致自身利益受损；在洛杉矶、纽约等城市，也是出于保护传统行业的角度，Uber 曾被禁止使用。
作为外来客，Uber 在欧洲的情况更严峻。伦敦出租车司机协会组织指责 Uber 破坏了传统竞争秩序；柏林的相关协会也表达了对 Uber 破坏传统行业“规矩”的不满；而在容易激动的法国，对 Uber 不满的出租车司机开始堵塞公路表达抗议；比利时某法院则直接裁定，布鲁塞尔使用 Uber 的司机将被罚款一万欧元……
和所有的互联网公司介入传统行业相似，Uber 的出现确实挑战了很多出租车行业的“传统规矩”，他们服务更好，出车更快，不需要向协会和公司缴纳高昂的“份子钱”——甚至不需要购买数万元的出租车经营牌照……这些“动奶酪”的行为必然会遭遇传统捍卫者的强烈反弹。
对最终具有裁决权的法院或政府而言，他们需要做出决定：是支持 Uber，提高新增就业岗位；还是尊重传统，保护当地传统从业者的利益。
对于 Uber 而言，正面决裂式对抗绝不是上策。如何尽可能把传统从业者纳入到 Uber 的计划里来，通过优化服务和提高效率来平衡这些人的损失，是能否“化敌为友”的关键。
但 Uber 似乎并不想太早收敛起锋芒，这样的激进策略无疑将会给它带来更多的麻烦。例如，就在人们将其定义为叫车服务提供商，并且 Uber 也同传统汽车服务商在贷款买车方面建立了合作关系时，Uber 却宣布自己并不安于做一个传统行业上的附庸——他们要提供一种新的生活方式，直到让所有人都不需要买车。
这将会缓解城市交通压力。但同时，也会降低汽车的销量。仅此一点就足以激怒汽车工业的巨头们——在美国和世界各地，汽车工业都被视作是一个国家工业化的标志。Uber 无疑又给自己找了个强大对手。
最新一则关于 Uber 的动态是，他们向谷歌预定了 2500 辆无人驾驶汽车。Uber 表示，未来他们将用无人驾驶汽车来消灭司机这个行业。
——这家公司似乎在把朋友变成敌人这方面，有一种瘾。
除了外部风险，影响 Uber 前途的另一个隐患，是其基础商业模式缺乏足够的门槛和防御网。尽管 Uber 对未来有更多期待，但这家公司目前的业务和估值基础，还是建立在打车服务上。
对于这一 O2O 模式中的两个核心端——乘客和司机，Uber 都缺乏足够的粘性和控制力。
对乘客而言，更好的服务、更低的成本是他们选择某一产品的重要原因。Uber 能在打车服务中脱颖而出，即因为满足了用户的实际需求。但随着 Uber 的兴起，美国本土已经出现了很多同类的服务提供商，他们以更激烈的竞争手段，从 Uber 手里抢夺用户。在竞争最激烈的时候，部分 Uber 员工甚至通过大量叫车然后撤单的方式，降低对手的服务效率——但这种行为并不能阻止这一市场的白热化，同时用户也在更多的选择中不断分流。
在需求依然大于供给的城市，Uber 司机大多没有安装其他打车软件，因为 Uber 带来的客户订单都超过他们的运营能力。但在竞争激烈的市场里，只服务于一家并不是聪明的做法，很多司机开始在车内同时放置几个手机，上面有 Uber 的应用，也有其他家的——这样可以保证获得更多订单。
有部分司机反映，Uber 曾经给他们发短信，鼓励这些司机从竞争对手阵营中跳槽过来，并承诺给与超过一千美元的奖励。这样的激进式竞争策略无疑会激起其他对手的效仿，最终除了大家一起增加了成本外，并没有多少额外好处。
Uber 只有通过先发优势，不断的扩张服务城市来获得市场领导力，进而建立规模化效应。但在向海外扩张中，Uber 除了要应对前文提到的传统行业压力之外，还有更麻烦的竞争者——即那些海外市场的“本土化 Uber”。和他们竞争，Uber 的优势会被进一步抵消。
和 Facebook、谷歌架设几台服务器就可能进入一个国家的市场不同，Uber 的商业模式注定了它要像“伞兵”那样，一个个的降落到孤零零的敌后城市，然后寻找建立阵地和攻陷目标的机会。
而随着此次融资和高达 182 亿美元估值的曝光，越来越多国家的创业者会盯上这一市场，并在各自的国家开始一段类似的冒险旅途。这支叫做“Uber”的伞兵队伍在未来的全球化战场上将会遭遇更多的抵抗，这些敌人在战法上与 Uber 相似，也许经验略有欠缺，但背靠着的却是本地化的更好支撑。
Uber 的野心太大了。并且，他们似乎不在乎被包围。
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