2014 年 5 月 22 日，神州租车向香港交易所提交了上市申请，由摩根士丹利和瑞信担任联席保荐人，暂未披露募集金额。
回想两年多以前。2012 年 1 月 18 日，神州租车向美国 SEC 递交了招股文件，拟募集 3 亿美元。在随后的两个半月中，神州租车连续提交了 9 个修订版！并将募集金额缩减至 1.58 亿美元。4 月 25 日凌晨，登陆纳斯达克前几小时，神州租车突然宣布暂停并于 5 月 23 日最终放弃在美 IPO。
整整两周年后，神州租车向香港交易所提出申请，而在同一天也曾“泪流满面”的迅雷再次向纳期达克发起冲刺。迅雷是哪里跌倒哪里爬起，神州租车则彻底告别“伤心之地”转赴香港。
汽车租赁看似简单至极，仅从“租赁”二字就能大概了解公司业务。其实运营一家上规模的汽车租赁公司犹如高难度杂技，需手脚并用、时刻保持平衡，稍一疏神就会酿成悲剧。爱玩的陆正耀曾跑到意大利亲手触摸大力神杯，回国创业将近十年了，今年的世界杯又没心思看了，早知如此应当选择其它项目。
本文试着解读神州租车模式的玩法与风险。
规模优势明显
截至 2014 年一季度未，神州租车拥有规模达到 5.54 万辆的庞大车队，347 万注册用户，在全国 69 个主要城市拥有 751 个直营租车网点（包括 52 个机场）并在其它 152 个城市建立了 191 个特许服务点。
（神州租车网点分布，红圆点为直营、蓝三角为特许）
根据罗兰贝格资料，2013 年末，神州租车占中国汽车租赁市场车队总规模的 14.4%，在十大汽车租赁公司中占 56.3%（大于其它九家的总和）
中国汽车租赁的市场渗透率仅为 0.4%（日本、美国分别为 2.5% 和 1.6%），增长空间极大。特别是有中国特色的限购、禁行措施，让众多国人只能通过租赁的方式圆自己的汽车梦。限购还抑制竞争对手的扩张。例如，神州租车在北京有 1.3 万张牌照，在广州有 8000 张，竞争对手即使有资金也无法在规模上超越。
2013 年神州租车营收达到 27 亿元，净亏损 2.2 亿元，亏损率为 8.3%，调整后利润 1.43 亿元（主要是剔除约 1 亿元的股权激励成本及近 3 亿元与停运相关的成本）。2014 年 Q1 神州租车净利 9800 万，调整后利润 1.63 亿，同比增长超 3 倍。
右手玩车队
汽车租赁公司的套路就是买车、出租收取租金、将淘汰下来的车出售。购买、出租、处理二手车形成一个闭环。
2011 年以来，神州出租的平均日租稳步上升，车辆出租率在波动中呈走高趋势。根据 2014 年一季度数据，运营的 30 个月可获得 15.4 万元租金收入。根据招股文件披露，用于短租的车辆平均购置成本为 9.6 万元，处理二手车可收回 4.96 万元。
假设购车成本不变，影响单车收益的关键因素为单车日均收益和二手车平均售价。以下敏感分析表中单车收益都是 2011 年以来出现过的数值，淘汰车辆处理残值为3~5 万元。
在单车日均收益 171 元，30 个月后卖二手车获得 5 万元的条件下，每辆车从买进到卖出可以给神州带来 10.8 万元收益，但在不太理想的情况下，每辆车的收益只有 3.5 万元。
在全国范围内经营数万辆汽车，每年完成近 200 万宗短租业务，平均日出租率达到 60% 以及二手车处理能力，是神州租车多年形成的核心竞争力。
左手玩运营
数万辆车组成的车队，要让每辆车在服役期间产生 10 万级收益必须搭建一个系统，从呼叫中心、门店、维修保养、道路救援、保险理赔、市场推广、行政管理缺一不可。
先看直接营运成本，构成见下表。由于主要用于短租，将此类开支除以期间短租交易宗数可得平均交易成本。例如 2011 年完成 88.5 万宗短租，直接运营开支 1.51 亿元，则毎宗短租交易的直接成本为 170.7 元。同理，2013 年为 362.9 元；2014 年 1 季度为 421 元！
2014 年 1 季度，在运短租车辆 3.5 万台、出租率 60.9%，成交 46.3 万宗，推知每宗租赁为 4.14 天，收到租金 1163 元。每完成一宗短租交易，神州租车直接运或成本高达 420 元。直接成本成倍提高的趋势值得警惕，估计与场地、人员成本提高有关。
神州租车市场费用控制较好。2013 年营收较 2011 年增加 184%，市场费用只增加了 43%。
由于资产规模大，债风额高，利息、折旧成为沉重的负担。如能成功上市，偿还部分债务，利息压力将得到缓解，也将成为利润提升留下空间。
2012 年申请上市时，神州租车被指行政费用过高，最新披露的招股书显示，2011 年其行政开支达到 1.49 亿元，占整个租赁收益的 19.2%，而 2013 年这一数额上升到了 3.78 亿（工资总额达到 1.63 亿），占租赁收益的比重为 17.1%。神州租车解释称，行政开支的大幅增加，主要是因为业务扩张所致。
神州租车管理费用过高，恐怕与租赁业务本身的特性有关：涉及问题多、解决起来复杂而且艰难。比如神州租车披露，2013 年平均每月因未能及时处理违章而停运的车辆达到 7624 辆。私家车的验车、保险理赔让车主头痛，5.5 万辆车得耗费多少人力物力？ 还有顾客的各种投诉，救援、车辆故障及事故的责任判定，还有“失联”…… 总部需配备大批管理人员对遍布全国的网点进行监督、巡查、协调解决各种问题，加上呼叫中心，于是管理队伍庞大、人力成本居高不下。
神州租车规模已经不小，平均 61% 的出租率也不低，每宗交易直接运营成本下降只能寄希望于规模经济和管理效率提升。
汽车租赁在发达国家高度普及，但利润率相当低。Hertz 在 2009 年、2010 年是亏损的，2013 年营收达到 108 亿美元，净利润率也才 3.2%，可以说盈亏只在一线间。中国在个人信用体系、汽车文化、法规税则方面都有巨大差距，神州租车是先驱还是先烈还有未定之数。
“第三只手”玩资本
没有 20 亿美元的资金注入，京东不可能自建庞大的物流体系也不会烧钱打价格战。同样，资本密集型的神州租车也是在资本的强力推动下才有今年的规模。
2009 年底，神州租车仅有 692 车汽车。 2010 年获得联想控股 12 亿巨额投资后急剧扩张，年底车队规模超过 1 万辆。
2012 年，在终止赴美上市后，华平透过 Amber Gem 向神州租车投资 2 亿美元。
2013 年，Hertz 向神州租车投资 1 亿美元同时向 5 家旧股东收购价值 1 亿美元股票。
到上市前联想持有 36.8% 股权，华平透过持有 23.1%，Hertz 持有 19%，陆正耀家族持有 18.6%。
神州租车接连获得联想、华平、Hertz 三大巨头近 30 亿投资，依旧满足不了扩张需要。在联想控股担保下，神州租车从多家金融机构获得 25.4 亿元贷款（2014 年 1 季度末），还从联想等机构获得 17.8 亿“股东借款”。
因为投入太多，联想控股的核心人物朱立南和刘二海同时到神州租车任独董，大有“对这个项目负责到底”的气概。
陆正耀虽然没能象刘强东那样，在巨额融资之后仍然把持公司的绝对控制权，但引入联想、Hertz 和华平的钱和人，也显露出过人的手段。
租车，这项发达国家高度认可的业务，能在中国等来春天吗？神州租车好比这个行业的京东，短期内追求的主要不是盈利，而是规模、知名度、用户群、庞大的车队（在限购城市的牌照更有价值）、遍布全国的服务网络，这些用时间和金钱堆出来的先发优势不是对手能轻易超越的。
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