马来西亚民航局 27 日公布了国际海事卫星组织(Inmarsat)提供的马航失联客机的原始数据。失联客机乘客家属说，他们已收到马来西亚官员和国际海事卫星组织联合公布的原始数据报告，并将其发表在社交网站 Facebook 上。
报道称，马来西亚民航局发表声明说，民航局与总部在英国的国际海事卫星组织联合公布了长达 47 页的马航失联客机的数据通讯日志，以及相关注解等信息。
3 月 8 日，载有 227 名乘客及 12 名机组人员的马航 370 航班在从吉隆坡飞往北京途中失联，至今下落不明。
在多国联合搜索行动没有发现失联客机残骸的情况下，失踪乘客家属要求当局公布失联客机的原始数据，以便展开独立分析。
马来西亚民航局此前表示，卫星数据仅是调查人员分析失联客机位置所在的因素之一。
马来西亚当局此前对失联客机卫星数据细节守口如瓶，称当局只会披露经过核实的信息。即使披露信息，也是在确保有关资料不会影响调查人员目前调查进展的情况下进行。
失联乘客家属说，他们已收到马来西亚官员和国际海事卫星组织联合公布的原始数据报告，并将其发表在社交网站 Facebook 上。
国际海事卫星组织上周表示，原始数据有 14 份，包括失联航班与卫星之间的 7 组握手(ping)数据，其中一个数字涉及时间，另一个涉及频率。
另据美国《华尔街日报》27 日报道，澳大利亚航空事故调查人员说，通过分析马来西亚航空 370 航班与国际海事卫星组织一个卫星之间最后传输的电子脉冲信号发现，这架失踪的飞机很可能在耗尽燃料后下降。
调查人员仍认为，370 航班坠入了南印度洋一个偏远区域，也就是在其最后传输脉冲信号时所在地点的大约 25 海里范围之内，但初步水下搜寻以及对漂浮残骸旷日持久的空中和海面搜索都未能找到失踪飞机的任何踪迹。
澳大利亚运输安全局(ATSB)表示，在分析卫星数据后，对飞机下降时间进行了计算，并加上了正负五海里的误差，从而得出了有关飞机可能所在位置的结论。该部门已在其网站上发布的一系列报告中阐述了相关结论。就在调查结论发布之际，监管部门正准备通过下周的公开竞标，来让私人承包商进行该飞机的搜寻工作。
马航 370 与卫星的最后一次“握手”与此前一小时一次的定期信号传输并不一致。ATSB 总结称，这可能是因为飞机燃油耗尽时，电子系统会进行重新设定。这证实了《华尔街日报》此前的报道。
ATSB 称，对不同飞行路线和飞机时速情况下的燃油消耗的建模计算结果支持一个结论，即马航 370 在最后的电子信号脉冲弧附近耗尽了燃油。
ATSB 还首次表示，搜寻区域与穿过印度洋东南部的唯一空中航线(M641 航线)相交。该航线是由科科斯基岛到珀斯的，中间有四个航路点。
科科斯基岛至珀斯的空中航线与搜寻区域重叠可能是个巧合，调查人员仍不确定飞机最后几个小时的航行路线。空中航线是被预先设定在飞机电脑中的，可以实现无需人工干预的自动飞行，因此飞机也可能是在机组人员均失去意识的情况下坠落的。
监管部门也在尝试一个新的办法来使搜寻区域更加精确：收听散布在海中的特殊水下传声器所捕捉到的音频信号。该设备一般被用于监测非法核爆炸的迹象。作为《联合国全面禁止核试验条约》的一部分，这些传声器被长期设置在海中。
澳大利亚军舰“海盾号”将于周三(28 日)停止搜寻 370 航班。在 4 月初四次监测到电子信号的位置附近，“海盾号”已对一块狭长的海域进行了搜索。搜寻人员当时认为，这些信号与失联飞机“黑匣子”上定位信标的信号一致，使得人对 370 航班搜寻工作取得突破性进展萌生了希望。机上载有 239 人的马航 370 航班在 3 月 8 日从吉隆坡飞往北京的途中失踪。
“海盾号”的撤出意味着中国的“竺可桢”号测量船将独自留在搜寻海域，进行绘制海底地图的前期工作。ATSB 表示，要对距珀斯西北约 1000 英里(约合 1610 公里)的上述整个区域绘制地图，将需要多达三个月的时间，6 月初还将部署一艘来自私人承包商的船只，对深达六千米深的海底进行扫描。
扫描结果将确保拖曳式声纳设备在部署过程中不会撞上海底的山脊和山脉。
地址：http://news.sina.com.cn/news/2014/0527/mh370/MH370Comms.pdf
相关文章
