打车软件持续了四个月之久的补贴烧钱大战终于告一段落。对于一向以免费当道的互联网行业，大量的补贴返现自然会带来较大程度的用户增长及市场份额扩张。但另一面是，用户对整个行业的补贴现象产生依赖后，一旦优惠活动撤出，则打车软件本身也将不可避免的遭到部分用户离场的危机。
这也就意味着，在没有了补贴优惠，又逢两家鹬蚌相争的时候，打车软件接下来靠什么什么取胜，将是业界关注的焦点。
停补后用户使用率下降
5 月 16 日，滴滴打车通过其官方微博对外宣布，将于 17 日凌晨起停止已持续了 4 个多月的“打车立减”活动，而司机端仍然维持北京每单补贴 5 元，广州、上海、深圳、杭州每单补贴 3 元，每天均 10 单。几乎同时，快的打车也对外宣布，自 17 日起停止打车用户端补贴，对司机端则继续。
对于这一市场策略的改变，有用户表示，“打车软件最大的魅力在于能省钱，但打车后付款还得经过登录支付宝等一系列工序，比较麻烦，而直接招手路边打车则更为简单，因此在补贴取消后，不会再用软件叫车了”。
但有用户称，“虽然打车软件目前对乘客已经没有现金补贴，但它能在一定程度上方便平时出行，加上打车软件还有很多非现金的奖励方式，所以以后还是会继续使用打车软件”。
据一项门户网站调查显示，有 52% 的网友表示，没有补贴后不会再用打车 APP。但仍有 28.5% 的网友表示还会继续使用。至于使用哪个打车 APP，则有高达 56.7% 的网友表示两个都不用。表示同时两个都用的占 16.2%。
另据滴滴打车 CEO 程维透露，停补后滴滴订单量确实有所下降，日均订单已从峰值 530 万单，回落到现在 300 万单。但另一方面，用户的移动支付习惯已经形成，“以前补贴 12 元时，大约有 85% 的用户使用微信支付，现在补贴降到零了，依然有 75% 订单是是靠微信支付”。
打车市场回归理性
一边是用户使用率的下降，但在另一面，则促使了整个打车行业更趋于理性化。有分析认为，快的、滴滴这种全民补贴模式的兴起和收官都是有市场考虑的，同时也是分阶段战略推进的结果。
第一，打车软件通过绑定消费者的银行账户、消费轨迹乃至消费习惯，来达到精确锁定消费者的目的，其背后的实质是两家互联网企业的博弈，而不是打车业务在比拼。虽然目前打车软件已停止补贴活动，更有部分用户表示将不会再使用打车 APP，但这种快速消费、快速支付的习惯已深入人心，并难以逆转了。
第二，从创立的初衷来讲，打车软件一直就不是以“降低乘客打车成本而生”，而是为了提升出租行业的运转效率。这就意味着，“全用户”本就不是打车软件的目标用户，相反，其真正的目标用户群则是“经常打车的乘客”。
无论打车软件补贴是否继续，该打车的用户照样打车，而不打车的用户也并非通过补贴手段就能强求的。因此，在补贴之后，如何让“经常打车的用户”依旧用打车软件，而不是站在路边打车变得至关重要。
服务战主导非现金奖励走俏
从目前快的、滴滴双方已公布的信息来看，以服务主导的优惠政策以及非现金形式的补贴活动将成为打车软件下一步比拼的重点。
滴滴打车联合创始人、产品技术副总裁张博透露，滴滴打车将量产抢单硬件，预计在 5 月底推出。另一方面，滴滴打车也将推出举措吸引用户，如与更多互联网企业达成合作，引入更多的流量和接口，为用户提供更多优惠服务等。
快的打车则联合大众斯柯达及雅培集团成立了“乐行联盟”，致力于关注社会特殊群体的出行，并联合小米开发面向司机的抢单硬件。此外，快的打车还与乐业保平台达成战略合作，推出出租司机交通事故误工险，提供 10 万份免费送给使用快的打车的出租司机体验。
与此同时，快的打车还在 5 月 18 日全国助残日当天，正式推出针对盲人及视障群体的优化版软件，以方便特殊群体的出行活动。
除了在服务层面为用户及司机提供的优惠政策外，快的、滴滴双方还称，未来将主要以非现金的方式来实现对司机和乘客的补贴，如优惠券、积分券、奖励金等。
可以看到，在后补贴时代，单一的打车功能已无法满足打车软件的长远发展。如何加强司机端的技术和产品优化，为乘客提供更丰富的生活服务及扩展成为了打车软件下一阶段比拼的关键。
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