上周一家美国科技博客发表了了“互联网汽车还要等多久”的评论，称相关行业巨头应为互联网汽车制定标准共同克服技术难关。之前《福布斯》也撰文探讨了互联网汽车面前的十个障碍，包括汽车业思维僵化、立法问题、安全和隐私问题等。美国媒体的讨论具有典型的美式思维——技术、标准、安全、隐私——然而这一命题到了中国，首先要问的是，什么时候我们买得起？
移动互联网在中国井喷不过这两三年的事情，前提正是运营商推广千元智能机，以及小米等一众搅局者的出现。廉价终端让全民跑步进入移动互联时代，无数创业者和开发者在这一波大潮中借势而起。很多低收入者的第一台上网设备不是 PC 而是手机。因此想在中国依靠汽车再掀起一场互联网革命的前提是：让从前买不起传统汽车的普通人买得起一台智能汽车。
摩尔定律和福特主义
乔布斯可能是最近五年被讨论最多的企业家，他极少涉足慈善，坚持自己的逼格，压榨上游利润并对代工厂的恶劣条件视而不见，他选择的接班人公开宣称低价手机是垃圾。而亨利·福特，发明汽车生产流水线的人，一直认为“薄利多销比高额利润更好”。1906 年当福特公司开始日产 100 辆汽车的时候，公司其他股东认为应当控制产量并维持高价。福特却坚持将日产量提升到 1000 辆，并从这些惊恐的股东手里买回股份。
福特的贡献不仅是一款车和一个品牌，他认为“领导者要为雇员提供行业最高工资”，首倡 8 小时工作制和 5 美元日薪，让产业工人成为体面劳动者。T型车售价从接近 1000 美元降至不足 300 美元，普通产业工人两个月的工资就可以购买一辆。福特的言行被演绎为“福特主义”，深刻影响了美国工业界甚至整个资本主义世界，美国经济迎来了一战后的黄金十年。而 08 年之后苹果高涨的业绩，在美国整体疲软的经济中显得相当刺眼。
如果把“两个月工资”作为标准，廉价汽车应该售价一万元，北上广标准不过两万，即使本届政府承诺的收入翻番得以实现，也完全赶不上目前大约十万的主流汽车价格。新能源汽车的代表特斯拉更高达 5 到 6 万美元。与符合摩尔定律（集成电路每 18 个月性能翻一番，价格降一半）的智能机和 PC 相比，汽车业没有持续降价的趋势。
互联网和制造业需双管齐下
如果没有 MTK，十年前万元购买摩托罗拉 V3 的用户难以想象十年后智能手机几百元就能买到。没有互联网和免费开源的 Android，十年前的小灵通用户也无法想象千元智能机也可以提供无穷的的娱乐和互联。万元智能汽车想在中国实现，必须依赖“软硬”两方面的共同创新。
汽车的核心部件如发动机和变速箱等，目前仍然掌握在欧美日车企手中。国产汽车需高价购买这些部件，即使自产也要缴纳高额的授权费用，这些费用占制造成本的 10% 甚至 50%。只有国内相关企业实现技术突破，汽车核心部件和知识产权价格才能大幅降低。当年福特若要向欧洲企业缴纳数百美元每部的专利费，他怎能将T型车的售价降到 260 美元？MTK“交钥匙”的傻瓜式解决方案正是如今国产汽车需要的。
如果说制造工艺国内和欧美存在数十年积累的差距，那么互联网行业国内并没有落下，甚至某些微创新引领了潮流。汽车不仅需要互联网来实现智能，也需要互联网来降低售价。目前汽车昂贵的售价和售后，很大程度源于垄断的销售体制，人民日报前一段时间对此有过详细的报道。互联网销售和营销、互联网补贴硬件这些在智能手机普及过程中成功实现的模式未来也可以应用于智能汽车。
前途是光明的，道路是曲折的
如果智能汽车沿着智能手机的路径发展，前景毫无疑问是美好的。汽车普及进入千家万户，互联网也随之开辟一个新的战场。社交网络、自动驾驶技术、LBS 服务、人工智能、大数据都将跃上新台阶。国内企业壮大的同时，保护性关税也得以降低，国产品牌和国际品牌可以实现双赢，消费者的选择空间空前扩大。
然而美好的愿望难以顷刻实现，2003 年 MTK 首推单芯片手机解决方案，10 年后红米这样的千元智能机才出现。即使到了今年，国产智能手机仍然面领着诸多问题。如果依靠互联网和技术进步造出了万元智能汽车，是否会出现“100 辆比亚迪利润不及一辆特斯拉”，“北京汽车摇号中签率万分之一”，甚至“某某汽车电池爆炸，某某汽车云服务器泄露用户行踪”。
当然我们也可以想象一些欢乐的场景，比如“360 汽车助手建议用户卸载搜狐视频汽车版，搜狐向法院提起诉讼”，“一万辆小米汽车一分钟售空，雷军否认饥饿营销”，“腾讯和奇瑞合作推出 QQ 爱汽车，买汽车送Q币”，“华为汽车表示安装 360 汽车助手不予保修”，“用户驾车去颐和园，被百度导航带进北大校园转圈圈”。
互联网浪潮裹挟下的中国，正如狄更斯笔下所写，“这是最好的时代，这是最坏的时代”。
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