class="topic_img" alt=""/>
2018 年 2 月 6 日，世界现役最强大的重型运载火箭“猎鹰重型”(FalconHeavy)计划首次试飞，其此番太空之行的任务之一就是将 SpaceX 创始人同时也是特斯拉 CEO 马斯克（ElonMusk）的私人座驾 Roadster 跑车送入太空。在特斯拉 Roadster 即将遨游太空之际，特斯拉这家仅 15 年历史其市值已赶超福特汽车的明星汽车公司在 2018 年伊始却遭遇了来自新能源部件生产、自动驾驶等各方面的质疑甚至激烈批评。
一方面，量产难题困扰着特斯拉的发展，如今“卖一辆亏一辆”的状况始终难以得到改善；另一方面，全球车企的电气化改革使得特斯拉模式的独特性不复存在，竞争格局变化。更为严峻的是，其新能源车电池产能不足、自动驾驶技术研发不利等因素，使特斯拉的未来也变得迷雾重重。
野蛮生长遭受四面质疑
“特斯拉的车很有科技感，接下来特斯拉的新超跑我会关注。”中国浙江台州的范先生对第一财经记者说，二十多岁的范先生已经拥有一辆特斯拉 ModelS。
在特斯拉的重要海外市场中国，最新显示的销售成绩颇为不错。刚刚过去的 2017 年，具体到品牌来看，中国的进口纯电动车市场仍然由特斯拉牢牢“把持”，2017 年全年批售 16727 辆，同比增长 43%。
而随着第四季度销量的揭晓，2017 年的全球销量对于特斯拉这一电动汽车制造商而言，也是创纪录的一年。特斯拉在 2017 年交付量约为 103000 辆，其中据估计大约有 49% 的车辆流向美国。而截至目前，ModelS/X/3 全球销量已接近 287000 辆，其中大约 160000 辆（约 56%）在美国市场出售。
与销售火热相伴的是资本市场对特斯拉认可。2017 年年中，特斯拉(TSLA)市值首次超过福特(F)，并已接近通用汽车（GM）。而身为特斯拉 CEO 的马斯克更是在 2018 年 1 月 23 日公开新的长期股权激励计划并立下“军令状”，“除非特斯拉在今后 10 年实现宏伟财务目标，否则我自己不会获取报酬。”马斯克说。
豪言壮语说出的同时，马斯克为特斯拉定下高达 6500 亿美元市值的目标。特斯拉现在的市值是刚过 600 亿美元，可以参照的是，现在市值已经超过 6500 亿美元的美国企业仅有三家，分别是苹果公司、谷歌母公司 Alphabet 和微软公司。
野村证券提供给第一财经记者的最新研报指出，在完成 12 期的期权激励要求后，马斯克可以选择股票期权，这相当于特斯拉当前未发行股票的1%，而如果没有实现激励的要求，那么马斯克将不会得到任何补偿，没有薪水，没有现金奖金，也不会有通过时间推移获得的股权。“预计这一消息将缓解人们的担忧。”野村证券的研报指出。
但事实上，在销售凯歌高奏的同时，野蛮生长的特斯拉正遭受来自四面八方越来越多的担忧和质疑。大众中国总裁海兹曼(JochemHeizmann)在 2017 年 12 月接受采访时虽然对第一财经记者绅士地表示尊敬特斯拉在新领域中的摸索和探索，但是对特斯拉的盈利等却表达了保留态度，“特斯拉赚钱了吗？”海兹曼对第一财经记者反问。
而在此前两个月大众集团汽车首席执行官穆勒（MatthiasMuller）的评价则要直接得多，“如果我获得的消息准确的话，特斯拉每季度都会烧掉数百万美元，而且它还随意解雇员工。社会责任在哪里？”穆勒说。
事实上，特斯拉于 2010 年上市，但至今实现盈利的只有两个季度，一次是 2013 年第一季度，一次是 2016 年第三季度。
尤其引人注意的是，撇开盈利等非议，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引领汽车新技术潮流的新能源电池生产和自动驾驶技术这关键的两点最近也备受质疑。根据特斯拉发布的 2017 年第三季度销售和生产业绩报告，其第三季度仅生产了 260 辆 Model3 车型，远低于此前预设的 9 月份“超 1500 辆”的目标。
毁誉参半的特斯拉似乎走到了发展的十字路口。
自动辅助驾驶 Autopilot 路在何方
作为总部位于加利福尼亚州硅谷的美国电动车及能源公司，特斯拉重要的卖点之一就是“自动辅助驾驶”，这项很多人眼里黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014 年 10 月后出厂的特斯拉都搭载了自动辅助驾驶的硬件，至今积累了大量的自动辅助驾驶的行车数据。
然而，Navigant2018 年的一份新报告引起关注，这份报告列出具有代表性的 19 家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，特斯拉作为唯一拥有大量制造汽车经验的硅谷公司，本应具备充分利用无人驾驶的优势。但事实并非如此，在 19 家公司中，Navigant 把特斯拉排在最后。与 Mobileye 分手后的特斯拉在无人驾驶方面的研发能力和技术水准值得关注。
特斯拉目前的车型上所装备的 Autopilot，主要依靠来自 Mobileye 的 EQ3 芯片。这块芯片，按照 Mobileye 的官方表述，只是一块驾驶辅助芯片，能够满足 L1、L2 级别的驾驶辅助功能。
而作为在自动驾驶领域耕耘几十年的以色列科技公司，Mobileye 此前则认为特斯拉一直在挑战 EQ3 芯片的安全极限，并且在 Autopilot 上向用户开放过于激进的功能，这甚至超过了 EQ3 芯片的性能极限。于是 Mobileye 在 2017 年 3 月宣布与特斯拉终止未来的合作。
没了芯片供应商的特斯拉找到了英伟达。跟 Mobileye 分手之后，特斯拉车型上的 Autopilot 都是基于英伟达 DrivePX2 工作的，并且改用一套叫“TeslaVision”的视觉识别系统。作为自动驾驶运算芯片，DrivePX2 分为三个档次，性能从低到高分别是 DrivePX2 巡航版、私人司机版以及全自动驾驶版。
其中唯一支持全自动驾驶的全自动版 DrivePX2，是拥有两组芯片，并且需要使用水冷散热的。但是根据日前美国一位特斯拉车主对自家车上的 DrivePX2 进行的拆解，特斯拉使用的 DrivePX2 是单组芯片，使用风冷。英伟达 CEO 黄仁勋也发表评论称，特斯拉采用的 DrivePX2 可以实现 L3 级别的辅助驾驶，可是想要达到 L5 级别，还是需要双芯片共同工作。也就是说，特斯拉的 DrivePX2 只是普通版，而不是支持 L5 全自动驾驶的高级版。
“现在特斯拉自己做的 Autopilot2.0 的驾驶体验还不如 Autopilot1.0。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产对第一财经记者说，在他看来，特斯拉的确遇到短期的困境，因为现在特斯拉旨在自己做算法和芯片，而 Mobileye 则至少有 30 年的经验。不过，从长期来看，虽然眼前的效果可能有些不尽如人意，但是对特斯拉的未来发展是有好处的。
对于特斯拉积累的大量自动辅助驾驶的数据，朱西产也有自己的看法，他指出，特斯拉积累了很大的数据量，是不是优势，有多大用途还说不清楚，谁都知道它有用，但到底有啥用，有不确定性，没有很成功的先例。“大家在自动驾驶方面都寄希望于对大数据的挖掘，都在努力，特斯拉也在努力，要说数据多，其他汽车公司数据也不少，通用有安吉星，丰田的G-Book 也收集数据，“特斯拉一年十万辆车，通用装安吉星的车有多少？”朱西产说。
新能源电池产能严重不足
作为喜欢在互联网上和消费互动的特斯拉 CEO 马斯克曾表示，特斯拉努力为每一位普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆。然而产能却正在成为特斯拉面临的一个重要瓶颈。
作为特斯拉家族中售价最亲民的车型，Model3 此前被认为是特斯拉电动车走向大众的一款关键产品。2017 年 7 月 28 日，特斯拉在美国加州举行 Model3 的首批 30 辆交付仪式，同时公布的两款 Model3，标准款 Model3 单次充电能够行驶 345 公里以上，售价为 3.5 万美元(美国地区)，高配的电池里程数可达 500 公里，售价 4.4 万美元，加装自动驾驶装配需要额外支付 8000 美元。
此前有近 50 万名消费者预订了 Model3，每人交纳了 1000 美元订金。但是特斯拉方面上周表示，到第一季度末，Model3 每周的产量大约可达 2500 辆，而这只是承诺的数字的一半。特斯拉计划在第二季度末将每周产量达到 5000 辆。而这次延缓也使特斯拉的股票下跌了2%。
特斯拉在 2017 年第四季度仅交付了 1550 辆 Model3 电动汽车，这低于华尔街的预期。据金融数据和分析公司 FactSet 的计算，分析师此前预估特斯拉将在第四季度交付 4100 辆 Model3。
而据 CNBC1 月 26 日的报道，多名特斯拉员工称，特斯拉超级工厂生产 Model3 电池的部分工作仍然由手工完成。同时，特斯拉不得不从电池供应商松下“借用”大量员工，帮助完成手工组装任务。
事实上，从特斯拉 ModelS 开始，随着新车订单的不断增长，特斯拉就一直面临着产能不足带来的交付难题。而在相比 ModelS 售价低一半的 Model3 推出后，目前接近 50 万张的订单量已经压得特斯拉超级工厂有些喘不过气。
对于特斯拉大批量生产低配版 Model3 电池的产能瓶颈，特斯拉发言人回应表示，在达到最高产能前，部分生产过程将由人工完成，马斯克和首席技术官 JB·斯特劳斯（JBStrausel）在 2017 年第三财季财报分析师电话会议上已经深入讨论了这一问题，这不会对特斯拉生产电池的质量和安全产生任何影响。
“新能源方面，首先不能忽视特斯拉的积累和沉淀，特斯拉通过 ModelS、ModelX、Model3 的研发和生产知道什么行得通什么行不通，在电池的行驶里程等方面做得还是相当不错的。”J.D.power 亚太公司总经理梅松林对第一财经记者分析说，在新能源汽车方面，特斯拉此前重要优势之一就是在量上的优势，全球范围来看，比亚迪在混合动力车型量比较多，纯电车型方面没特斯拉多。像特斯拉这样维持那么大的量在全球销售，又接受了这些年的考验的企业很少。
但是，梅松林也指出，在新能源汽车生产方面特斯拉面临的最大问题就是 Model3 的推出比预期时间有点慢，背后的关键是在供应链方面存在问题，供应商可能还达不到其预期的标准和成本的要求。“产能的瓶颈就是供应链上有问题，每一个配件要达到特斯拉的标准，有可能技术达到，成本达不到，也可能成本达到，技术标准没达到。”
能否在速度和稳健之间寻找平衡
李峰（化名）目前供职于某跨国车企中国总部充电桩部门，而在此前他则在特斯拉中国充电桩部门工作，对于曾经效力的部门，李峰对第一财经记者还是给予了很高的评价，虽然压力很大，但是李峰和他的几位同事承担起了整个中国区域的充电桩安装任务，根据特斯拉中国给第一财经记者的最新数据，目前特斯拉在中国境内的充电桩总数已经超过了 1000 个，并且数量还在不断增加，特斯拉的效率可见一斑。
而特斯拉之父马斯克在 2017 年曾表示，目前特斯拉超级充电桩在全球已建设超过 6000 个充电桩，2018 年会增加 3 倍。“预计 2018 年底，特斯拉车主们就可以开着特斯拉去全球旅行。”马斯克说。
特斯拉和它的明星老板马斯克的速度和执行力此前曾受到多方赞赏。一位特斯拉中国的员工也跟第一财经记者介绍说特斯拉比一般的美资企业更重视效率。
“对于特斯拉，要一分为二地看。因为有特斯拉这个异军突起的新品牌，使得全球对新能源汽车有这么高的关注度，是功不可没的事情，一个品牌已经超越了品牌本身，而成为一个行业的代名词，一提到新能源汽车就会想到特斯拉，从这个角度来说特斯拉是非常成功的。”梅松林说。
不过，曾经的全球新能源汽车先行者特斯拉目前在内部对抗产能瓶颈等技术挑战的同时，外部也在面临传统车企的挑战。目前，全球纯电动汽车市场份额还不到1%。但是，据预测，随着电池成本的逐渐降低，以及共享出行领域投放纯电动汽车数量的增多等，到 2030 年，全球纯电动汽车市场份额将提升至 14%。
众多传统车企已经准备全面发力新能源车市场。2018 年，主打电动高性能的 SUV 车型——捷豹I-PACE 有望投放市场。该车型百公里加速时间仅为 4 秒左右，单次充电续航里程超过 500 公里，快充 90 分钟便能达到 80% 的电量。2019 年，奥迪e-tronquattro 量产版和奔驰 EQC 也有望进入市场销售，续航里程也将超过 500 公里。此外，通用汽车也计划 2023 年前推出至少 20 款电池电动车。大众则将在 5 年内向全球市场陆续推出 32 款基于新平台打造的电动车车型。除了新车型，传统车企成熟的销售网络、更大的市场覆盖率也对特斯拉构成挑战。
“尽管有这样那样的问题，特斯拉还是有很多既有的优势。”梅松林对第一财经记者表示，J.D.power 曾经在去年调查过特斯拉的车主，尽管也有各种各样的抱怨和不满，但是接受调查的车主有相当多的表示会再次买特斯拉，车主忠诚度非常高，回头率令人吃惊。
另外，在梅松林看来，特斯拉接下来成功的关键是在于能否在速度和稳健之间寻找平衡，尤其是解决 Model3 的技术和产能的制约，进行大规模的生产，那么特斯拉离成功就很近了。“特斯拉的成败很大程度上取决于 Model3，什么时候能大规模地量产上市。”
相关文章
