特斯拉今日发布了 2017 财年第三财季财报，随后召开了分析师电话会议，公司首席执行官埃隆-马斯克（Elon Reeve Musk）、首席财务官迪帕克-阿胡亚（Deepak Ahuja）、首席技术官杰弗里-斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel）、负责工程技术的高级副总裁约翰-道格拉斯-菲尔德（John Douglas Field）以及全球销售与服务总裁乔纳森-麦克尼尔（Jonathan McNeill）出席了电话会议，介绍了公司第三财季的经营和财务状况，并现场回答了分析师提问。
以下是电话会议问答部分摘要：
消费者前沿调查（Consumer Edge Research）分析师詹姆斯-艾伯丁（James J. Albertine）：我想问一下，埃隆，感谢你深入研究了生产瓶颈的问题。这是如何改变轨迹的呢？或者说它会从 Model 3 的利润率角度改变轨迹吗？另外，现在每周的产量到底是多少？预计 2017 年底时能够达到多少？
马斯克：我不想去讨论每一周的产量。这个问题很复杂，因为人们对这个数据过于关注了。坡度曲线是一个阶梯指数，所以当你释放了某一个限制条件时，产量会跃升到一个更高的数字。所以，尽管现在的产量看起来有点小，但是随着时间的推移，产量会以指数形态猛增。
我也想告诉你一个本季度末的产量数据，但是现在有太多的不确定性了，我们无法给出精确的数字。现在我对第一季度末也许更早时间的产量很有信心。但实际上，我们现在可能正在垂直攀升阶段，所以这真是很难说的。
阿胡亚：顺便说一句，我们并没有调整我们的长期预期，不管是产量预期还是利润率预期都没有变化。这都是短期问题，
马斯克：我的意思是，到年底的时候产量将达到数千辆。届时产量会大幅提高。
艾伯丁：对不起，你是说每周数千辆吗？
马斯克：是的。年底时将达到数千辆。但是具体是多少很难说。从时间上来说，每过两周或三周的时间，产量就会发生巨大的变化。因此从本季度初到今天，产量指数曲线有点随机下滑的趋势。因此，即便只是时过几周，产量也会发生非常大的变化。人们倾向于用线性而非指数来推断产量变化。事实上，大多数人并不知道指数是什么。
因此，它是一个看似直线的关系，但实际上是一个非常陡峭的指数。它实际上是一个S曲线。是的，它开始很慢，然后会呈指数形式快速增长。它开始在中间发展成线性，然后逐渐接近目标产能，真正的产能目标是针对整个供应链或某家工厂的。我们坚信 Model 3 的长期利润率目标将达到 25% 或者更高。
阿胡亚：我们对于材料成本、制造成本、法律成本和管理费或者折旧或其他因素的预测都没有发生变化。
摩根士丹利分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）：埃隆，你把 Model 3 的发布称作生产地狱。我的意思是，你患了感冒，但是地狱里现在有多热呢？以后热度会上升还是下降？我的意思是，解决问题的速度会比新问题出现的速度更快吗？
马斯克：我的意思是强调每一级意味着什么呢？我们说第 9 级是最差的，好吧，我们现在就处在第 9 级。我们现在接近第 8 级了。我必须告诉你，3 周或 4 周前当我意识到我们处在第 9 级时我真的很沮丧。然后我们转到第 8 级，现在我可以看到一个清晰的阳光之路。所以我现在觉得很乐观。如果你在 3 周跟我谈这个话题，我会很悲观，也很沮丧。
但是现在我们很明显知道自己该做些什么。这只是努力工作的问题，每周工作 7 天，加班加点地工作。我个人在周日早上 2 点时还在第 2 区模块生产线上帮助诊断机器人校准问题，所以我会竭尽所能。斯特劳贝尔也在全力以赴地工作。整个团队都在发奋图强。这可能会比我们预期的长几个月。
乔纳斯：去年 8 月发行的 2025 年到期的担保债券是资本结构中的一个永久部分还是为 Model 3 延迟有关的短期现金吸收问题协助融资的过桥贷款？
阿胡亚：那是一笔 8 年期债券，银行确实给了我们那个时间段的资金。
Robert W. Baird & Co. 分析师本杰明-约瑟夫-卡洛（Benjamin Joseph Kallo）：你们说 Model 3 的制造难度比 Model S 和 Model X 低一些。Model 3 的产量要想提高到近期产量的 10 倍，制造方面有何困难？
马斯克：是的，Model 3 的制造过程中增加了更多自动化的元素。现在棘手的问题是，当一个自动化不工作的时候，很难用人力来弥补它。所以生产 Model S 或 Model X 的时候，因为自动化程度相对低一些，我们可以增加劳动时间来提高产量。而生产 Model 3 的时候，要么是机器生产，要么就停止生产。
杰弗里-斯特劳贝尔：我想你说到点子上了。整个设计的制造难度降低了，但是自动化程度提高了，这是我们提高利润率和降低成本的举措之一，但是这也让自动化上线变得困难了。我们现在就处于这种状态。
卡洛：在电池装配自动化生产中，你在配置机器人的软件方面所做的工作肯定需要数小时的人力投入，这方面的投入要求主要集中在人力上还是时间上，或者两者兼有？
马斯克：我们投入了大量的人力来解决机器上的问题，然后偶尔会在生产过程中做一些这方面的工作，因为有时机器会发生永久性的损坏，我们不得不进行人工操作。在自动化过程被修复之前，生产确实是低效的，因为这个系统本来就不是专门针对人工操作而设计的。
野村证券极讯（Nomura Instinet）分析师罗米特-沙阿（Romit Jitendra Shah）：Autopilot 的竞争力最近明显增强了，我想问问你们的硬件能力。我们今天参加了英伟达召开的一项技术会议，他们说他们最新的自动驾驶解决方案比特斯拉当前所用的自动驾驶解决方案强大 10 倍，他们说可以实现 5 级自动驾驶，他们取得的进展似乎确实很重要，你们能够从硬件角度谈谈 Autopilot 的发展情况吗？
马斯克：首先，我认为我们将能够在当前硬件上实现完全自主。问题是，这不仅仅是完全的自主，还包括哪种可靠程度下的完全自主以及监管部门能够接受的完全自主。但我有信心，我们可以达到与人相当的水平的自主，现在的计算硬件能够达到接近人的自主。
现在，为了获得充分的自主，监管机构可能需要一些高于人类能力的显著优势。他们可能会说，需要再安全一点，然后再安全一点，我也不知道他们是不是知道到底要达到什么样的水平。但是我相信，我们可以在现有硬件上达到人类水平的自主。是的，我们很快会发布一些关于硬件的信息，但是现在无可奉告。但我在这方面感到非常乐观。
对于已经注册了完整软件功能的客户，我们将推出这个选项。如果事实证明，为了满足这个领域的监管需求而必须对计算机进行升级，我们将用更大的力量来取代计算机，这是除旧迎新的解决方式。我们对硬件战略的竞争力很有信心。我想说的是，我们确信我们的硬件战略比其他任何选择都要好。
美银美林分析师约翰-墨菲（John Murphy）：我只提一个关于第四季度和第一季度现金流的问题。听起来，Model 3 的生产有一些延迟，考虑到这款车型的复杂性，这是可以理解的。我只是对这几个季度的现金流有点好奇，第四季度和第一季度的现金流会跟第三季度差不多吗？如果把库存售光的话，情况会不会好一点？迪帕克，25 亿美元的库存中有多少是你们可以在第四季度卖出的成品？
阿胡亚：随着 Model 3 产量的增加，我们的营业现金流肯定会增加，或者在未来几个季度大幅改善。这是现金流的良性循环，Model 3 为我们提供的营业资本，因为我们从客户那里收到钱之后才会有效支付供应商的费用，而且由于我们将在接下来的两个季度付清这些费用，这个季度的所有资本支出都会开始下降。所有跟 Model 3 有关的资本开支都会开始下降。因此在接下来的两个季度，应该会有一个改善的趋势。
墨菲：但是公平地说，迪帕克，这听起来比你之前想像的更不确定啊。我只想知道你能从你们现有的库存中得到多少现金？
阿胡亚：首先，我们的 Model S 和 Model X 的库存会下降，同样重要的是，鉴于短期生产延迟，我们必须谨慎地考虑如何使用手头的现金。因此，我们正在管理我们的资本支出和运营支出，确保它们的增长符合我们业务的增长。我们采取了一些措施来帮助我们节省现金。
摩根大通证券分析师瑞安-布林克曼（Ryan Brinkman）：关于 Model 3 产量提高的问题，我可以看到你们的计划。但是我不太清楚，你们以前说要在 2018 年的某个时候将产量提高到每周 1 万辆，这个目标如何实现？现在这个目标被推迟到 2018 年以后了吗？
我认为，投资者可能会猜测你们将会在 2018 年底达到这个目标，但是在那之前，你们必须将周产量提高到 25 万辆。如果能更高一些，比如说达到 32.5 万辆。基于 Model 3 现在的产量情况，你认为这个预期还合理吗？
马斯克：现在说这些还为时尚早。如果你推断 Model 3 的周产量会在第一季度末的时候达到 5000 辆，那么我认为我们还要加大资本支出才能对 Model 3 的现金流充满信心，这是一个实施的问题。我的意思是，这就是你要的周产 1 万辆，我们相信可以从驱动的角度保持这一数字。
正如我们之前所说的，我们发现这条生产线的某些部分明显能够达到周产 6000 或 7000 件的水平。也许这只需要缩短生产线长度，加速了机器人的速度，在检查点增加了一些机器人，简化了一些流程，对一些次要部分重新设计。
布林克曼：毛利率的讨论是否与此有关？我的意思是，我看到你们预计第四季度的毛利率会下降。但是你们是否会有不同的感觉呢？比如，周产量达到 25 万辆的时候，还能保持 25% 的利润率吗？如果生产受限，你是否能够继续保持更高的利润率？
阿胡亚：等我们达到那个产量水平的时候，我们会对这些事情进行微调。但是总的来说，这都是短期的问题，并不会改变我们对 Model 3 利润率的长期预期。
派杰分析师亚历山大-尤金-波特（Alexander Eugene Potter）：我在想，Model 3 生产瓶颈的问题是其他公司的错误造成的，但是你们要花很多时间去收回一些因为这家承包商的缘故发生的成本，这值得吗？就像你说的，这个锅应该由他们来背。
马斯克：首先，我认为，这件事归根结底是我们的错，我个人必须负很大一部分责任。我们选错了承包商，这就是我们的错。因此，将责任具体化，真的有助于找出错误的供应商，这样才能尽早发现问题，免得把问题拖到无法收拾的地步。有些成本我们肯定是追不回来了，这肯定无法弥补损失的收入和自由现金流，但这并不重要。
阿胡亚：现在的重点是解决问题。
波特：很好。我还有个问题，你们提到了 Model S 和 Model X 毛利率下滑，能否具体谈谈原因？以及采取了什么措施来解决这个问题？
麦克尼尔：很大一部分原因是不间断的削减。我们已经推出了 100 千瓦的电池组，用在 Model S 上可以行驶 335 英里。因此，我们停止了 90 千瓦电池组的生产。这些汽车留在了库存里，我们降低了价格来清货，因此毛利率出现了下降。这种情况不会在以后继续出现。除此之外，车型组合确实发生了变化，实际上我们卖出的 100 千瓦电池组的汽车比我们预期的更多，但是 75 千瓦电池组汽车的订单增长速度更快一些，因此我们卖出的汽车中，75 千瓦电池组汽车也比我们预期的更多，这对毛利率也有影响。
100 千瓦电池组汽车的需求不断增加，车型组合也在朝着这款车型转变。我们预计第四季度以及第一季度的利润率会有所上升，中断以前车型的生产的核心就在于我们成功地解决了第二季度时所说的 100 千瓦电池组的生产瓶颈问题，这在第三季度转化成强劲的需求。
马斯克：我们还提高了 Model S 和 Model X 的价值，尤其是 Model S，因为我们希望 Model S 和 Model 3 之间的差异性能够更大一些。因此 Model S 的基本成本增加了，因为增加了更多的内容。所以 Model S 增加了空气弹簧，大部分优质配置都包括在默认配置中了，因为我们需要为消费者提供一个更清晰的购买理由。
麦克尼尔：市场需求对此作出了强烈反应。因此，在第三季度，Model S 的美国销量比奔驰S级的销量高出两倍多。如果算上奥迪 A7 和 A8，宝马 7 系列和保时捷 Panamera 的销量，我们的销量比所有这些车型的销量之和还要高。
德意志银行证券分析师罗德-拉赫（Rod Lache）：明年的资本开支会达到一个很高的水平，为什么？听起来你们好像是要利用一些资本来将周产量提高到 1 万辆。当然还有报道称，你们要在中国建厂。那么，你们预计 2018 年的资本开支会比 2017 年低一些吗？
阿胡亚：在中国建厂的问题留给埃隆来回答。但我认为，把这个问题留到下个季度来谈似乎更好一些，因为届时我们将提供 2018 年全年的业绩预期以及更清楚地解释我们计划中的不同元素对应的资本开支。
马斯克：说实话，我怀疑 2018 年的资本开支跟 2017 年的情况差不多。这在某种程度上是一个战略选择。我们是选择更高的资本支出和更高的增长还是更低的资本支出和更低的增长？是的，情况就是这样，但是我们可以把杠杆移动到任何有意义的地方，这样做是有意义的。就像我之前所说的，我们想确保在花钱之前知道该怎么做。因此，对于 Model 3，要弄清楚哪些生产线可以单纯地加速，那些生产线需要复制，我们宁愿加速生产线而不是复制生产线。如果我们现在就作出资本开支的决定，那就是盲目的决策。
至于在中国建厂，我预计在 2019 年以前都不会发生太大的资本开支。这要到 2018 年才能确定下来。
在中国建厂只是一个粗略的目标，大约 3 年后才开始生产，它将服务于中国市场或者该地区的其他一些国家，我们真正的意图是能够提供 Model 3，我们不会用这个工厂生产 Model S 和 Model X，但我们可能会在这个工厂生产 Model 3，或许还会为当地市场生产 Model Y，这是降低汽车在中国售价的唯一方法，但那是 3 年之后的事情了。
拉赫：你刚才说年底时会让产量达到数千辆，你的意思是每周的产量还是到年底时的总产量？
马斯克：这确实有点容易让人误会，因为产量是以指数形式增长的。如果你看看前几周的产量，你就会明白周产量上的巨大变化。我说的是在第四季度末时让周产量达到数千辆。
拉赫：那么关于准备在中国建的工厂，这个工厂的规模会跟弗里蒙特工厂差不多吗？
马斯克：这个工厂的年产量会达到数十万辆。我不确定具体会达到多少，至少每年生产二十万辆汽车吧，或许会更多。
桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein & Co.）分析师安东尼奥-萨科纳奇（Antonio Sacconaghi）：你刚才谈到了增长和资本支出之间的权衡。坦率地说，我认为这是我第一次听到你谈论这种潜在的权衡。通常，特斯拉一直都在尽可能快地采取行动，引领汽车电气化潮流，建立先发优势等等。那么，在经济全面增长的时候，你是否担心现金可能会用光，不得不筹集更多的现金？对于组织来说，这是一个关乎到他们想做的太多太快的带宽问题吗？这是对有效利用资本的担忧吗？这个决定的根源是什么？我在想，为什么会有这样的决定呢？
斯特劳贝尔：我想说可能两者皆有。我的意思是，在我们继续成长的过程中，我们要慎重思考这些问题。当然，我们想要有一种受托责任，除了疯狂地增长之外，我们还有其他的责任。
马斯克：我的意思是，这些都是汽车工业疯狂增长造成的。我认为我们比较了解特斯拉在 Model T 时代相对于福特的增长率，我们现在讨论的增长速度比 Model T 时代更快，可能也是历史上最快的。这些都是疯狂的增长率。
斯特劳贝尔：这不是我们第一次想到这些。
阿胡亚：是的，我们以前也谈到过这个问题。我不记得确切的数据，我们的增长率每年都是 70% 到 80%。即使明年的周产量达到 5000 辆，届时的增长率与现在相比仍然是疯狂的。因此，增长速度依然非常惊人。
马斯克：是的，我们的增长率将一直非常惊人，那时特斯拉将会是全世界产量最大的汽车公司。
斯特劳贝尔：特斯拉还会加快新产品推出的速度。Model X 达到 Model S 同等需求所需的时间只有它的一半，也就是说需求建立的速度提高了一倍，因此我们不仅会继续增长，而且还会加速增长。
萨科纳奇：你们说过，只要 Model 3 达到产量目标，你们很快就会产生现金流。所以我很惊讶，你们为什么不打算尽快采取行动，因为很明显，一旦你们达到那个产量水平，现金流就不是问题了。这种观点有什么不同吗？否则我搞不懂你们为什么不想扩大规模，达到产量目标，尽快获得积极的运营现金流。
阿胡亚：澄清一下，我们正在努力尽快将产量提高到周产 5000 辆，然后我们将继续努力把它提高到周产 1 万辆。
斯特劳贝尔：我并不认为我们说过我们不打算这么做。我们只是说我们会慎重考虑它，然后在时间上做一些战略上的权衡。
萨科纳奇：Model S 和 Model X 的毛利率看起来下降了不少，除非 Model 3 的毛利润低到了-1000%，请谈谈 Model S 和 Model X 这个季度的毛利率情况，鉴于大多数一次性因素都不存在了，而且车型组合也是有利的，为什么不在下个季度回到相似或者更好的状态呢？你认为推销活动推动了 Model S 和 Model X 的销量吗？
阿胡亚：是的。你的分析跟我们内部所看见的情况完全相符。我们看到的车型组合变化将在第四季度继续进行。
斯特劳贝尔：这在很大程度上是因为我们基本上都是定制的订单，所以这些订单被放在第三季度中，我们将在第四季度出货。
阿胡亚：然后，随着我们继续提高效率，同时也进行车型组合的转换，我们将继续看到毛利率改善，我们对 Model S 和 Model X 的毛利率充满信心。
马斯克：是的，第四季度售出的汽车都是清理库存，特别是旧车型。
巴克莱资本分析师布莱恩-约翰逊（Brian A. Johnson）：我们不经常讨论服务收入和费用方面的问题，而是经常问一些其他的问题。看起来第三季度营收同比增长了 1.8 亿美元，成本增加了 2.47 亿美元。能否谈谈动力传统系统外包业务、CPO 业务、服务替代品实际车辆支出和实际人员和服务基础设施的 PP&E成本的驱动因素？
斯特劳贝尔：我认为你看到的是 PP&E在服务基础设施方面的增长，我们希望在需求之前完成这些增长，因为我们将提高 Model S、Model X 和 Model 3 车队的规模。因此我们第三季度每隔 3 天就会开一个地方。为了达到这个要求，你可能看到我们在路上投放了 180 辆机动车辆。我们打算在这个季度将投放的车辆增加一倍。所以你看到的很多东西都是 PP&E。
在传动系统方面，你提到的传动系统问题我们都已经解决了。实际上，现在已经看不到这些问题了。Model S 和 Model X 的可靠性持续提高，你还问到了 CPO 业务，对我们来说，去年或上个季度这部分业务的规模大概在 2.38 亿美元左右。我们预计，这部分业务 2017 年全年的营业额将增至 10 亿美元。因此，这项业务同时也在迅速增长。因此你这这方面也看到了一些成本。
约翰逊：能谈谈你们在第二季度生产马斯克说过要投放到租车公司的那 100 辆 P100D 汽车时的折旧情况吗？当它们在租车车队里时，它们是如何折旧的？他们被卖出的时候，会计价值是多少？
阿胡亚：它们被作为库存资本化了，因为这些汽车都是可以销售的。当这些汽车被售出时，与这些汽车有关的折旧都得到了 COGS 的认可。
约翰逊：因此它们并不在服务中心的成本之中？
阿胡亚：是的。
加拿大皇家银行资本市场分析师约瑟夫-斯帕克（Joseph Spak）：你们还提到车身、焊接和最终装配方面的一些限制。显然，最终装配可以在其他地方进行。能否谈谈焊接的问题？在计算全年营业额的时候，在整条线的不同时间点统计会有差异吗？或者说，你认为所有的东西都大致相同？信中提到，车身焊接是一个生产限制。
菲尔德：它是不同的限制。它跟千兆工厂的生产限制不同，但它是整个装配线上更复杂的组成部分之一。因此，要达到整体产量目标，就必须大幅提高它的产量。但是话又说回来，不同的模块的生产限制并不处于相同的级别上。这是由车间里的机器人的数量推动的。这是我们整个生产线上机器人密度最高的一部分。但是它的表现很好。我们制造的车身质量极佳，在测试中取得了惊人的结果。我们每天生产的车身越来越多，已经领先于生产线的其他部分。
斯帕克：埃隆，一年前你在电话会议上说，从 5 到 10 需要相当多的资本投入。但你有信心将这个资本需求降低到比从 0 到 5 的过程中所需的资本投入更低的水平。现在你已经获得了一些实际的经验，对此是否有什么不同的想法了呢？或者再加一些更详细的解释？
阿胡亚：是的。我们确实更强烈地感觉到我们下个阶段的资本开支效率将比第一阶段高得多。
马斯克：是的，当然。有些元素几乎不需要资本支出。我们确实意识到，你真正想要建立一家快速增长的工厂。我认为，速度是创新或生产的终极武器。我们正在把机器人推向它们能够达到的速度极限，并且要求我们的供应商让机器人走得更快，他们对此感到震惊，因为没人问过他们这个问题。就像你能看到机器人移动，那么它就太慢了。我们应该考虑快速移动的物体时应该考虑到空气摩擦，你可能需要一个闪光灯才能看到它。这对资本支出的效率至关重要。很明显，我们将会设计出很多机器人元素以及机器人内部结构。所以是的，因为现在供应商在某些情况下反应太慢了。
奥本海默分析师科林-鲁西（Colin Rusch）：能谈谈来自租车车队的销售额在总营收中所占的比例吗？我们试图弄清 MSRP 下降和平均售价大幅下降的原因。此外，为什么你们觉得有必要为 Model S 和 Model X 增加价值而且同时降低价格？
斯特劳贝尔：第一个问题，我想大概是5%。
马斯克：就价格而言，Model X 一直都是降价最明显的产品，比其他产品明显得多。然后是 100 千瓦时电池组，100 千瓦电池组汽车被人为定价过高，因为这款汽车在生产上遇到了一些限制。我们从来也没有打算把价格定得这么高，所以我们把价格降低了一点。
我们把价格下调的情况进行了区分，有些降价是因为之前的定价过高，有些是为了添加一些内容以便让该车型有一个明显的区别。我们不太确定对 Model 3 的反应是什么。也许我们可能有点矫枉过正了，但这就是它的情况。
鲁西：显然，Model 3 的永磁直流电机对永磁有着庞大的需求，我们在历史上看到过中国对出口的限制，对于采矿行为也作了更严格的环保规定，这对进入中国的战略和为了 Model 3 的增长而维持供应链有多重要？
麦克尼尔：我认为，我们更多地是从需求方面来看待中国。我们正在制造完整的汽车，然后把它们运到大洋彼岸，进入世界上最大的电动汽车市场。因此，真正吸引我们进入中国的主要因素是能够供应那个市场。正如埃隆所说的那样，为什么让汽车更便宜，我们不会强迫消费者承担关税。这比我认为的供应链或采购材料的问题的影响要大得多。
古根海姆证券分析师罗伯特-希赫拉（Robert Cihra）：我知道这不是现在最大的焦点，但只是很好奇，为什么太阳能业务的营收会像你们预期的那样下降。我只是想知道这部分业务什么时候可以重新开始增长？是推出太阳能屋顶的新功能时吗？或者是你们改变销售方式时？
马斯克：我们预计太阳能需求将会反弹，因此我们将太阳能销售转移到所有的门店，这是一个更有效的需求生成渠道。这就是传统的太阳能。我们相信，太阳能屋顶会迎来极高的需求。我们正在验证太阳能瓦片的实用性。
需要指出的是，我家里就用了太阳能瓦片。我甚至没有注意到它们的存在。它们与周围环境融为一体，看起来不错。但是屋顶预计可以使用更长的时间，至少 25 年到 30 年。
因此，我毫不怀疑这将是今后业务中非常重要的一个组成部分。要让这些庞然大物滚动起来是需要时间的，但是一旦它们开始滚动，它将成长为更大的庞然大物。
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