原标题：【深度】繁忙的夜空：快递公司航空战
来源：界面新闻作者：习曼琳
曾经，每天早晨 7 点开始到午夜 12 点是每个机场最繁忙的时段，午夜后繁忙的机坪将回归平静。近几年来，寂静的夜空也开始繁忙起来。
在凌晨0-3 点，在北上广上空出现了明显的午夜运输高峰。有近百架的飞机昼伏夜出，在午夜的跑道上加速、起飞，在漆黑的夜空中繁忙有序地往来飞行，将全国各地的包裹运到各自的目的地。机上飞行员不管刮风下雨，每天都能从高空迎接灿烂的日出。
图片来源：“飞常准”专业版实时截图
随着电商业务量的爆发，越来越多的快递需求让天上有了更多的货运飞机。已有三家快递公司成立了航空公司，但也有人踟蹰不前，他们的问题是：现在真的是进入的最佳时机吗？飞机该怎么用？亏损了怎么办？
繁忙的夜空
晚上十点左右，喧嚣的都市生活已经逐步趋于平静，但张伟（化名）从机场附近的酒店匆匆起床，他是一名货运航空公司的飞行员，在夜色中坐上前往机场的班车，刚刚开始一天的工作。
到达机场后，张伟逐一查看当天的天气、机场情况、航线情况等。十一点开始进场，张伟仔细地对飞机绕机检查，随后进入驾驶舱，检查各种仪表、设备的工作情况。
图片来源：视觉中国
在张伟晚上起床时，市区的同事们同时在进行着揽货结束后的运输工作，大量的货车从各个中转场汇聚、驶离，最终在机场货站排成一条长长的货车长龙。
夜色之下，机场上的灯光显得格外刺眼。经过分拣处理后的货物被搬运上飞往不同城市的飞机，机坪上再次热闹起来，灯光开始有频率地闪烁起来，地面工作人员在飞机之间走动起来。
不远处有栋大楼灯火通明，那是指挥室，在那可以看到机坪的全貌。指挥人员不停地接打电话、处理运行情况、发布命令。在浓浓的夜色背景下，他们的状态像打了鸡血，但脸部却因长期熬夜而显得臃肿。这间指挥室将灯火通明直到天明。
一切准备工作完毕后，深夜 12 点整，收到了来自机场塔台的指令后，张伟的飞机准时出港，刺破越来越浓的夜色，消失在苍穹。两个小时后，他将准时降落在上千公里以外的另一个机场。
张伟昼伏夜出的夜间执勤每周都会有3-4 天。其他时间，他则回到市区的家陪伴家人，又回到正常的作息时间。谈到这个，他对界面新闻记者脱口而出：“航空货运就是反生物钟的！”
张伟已经非常擅长控制自己的身体来适应这样黑白颠倒的生活。他对记者娓娓道来：“人的神经分为动物神经和植物神经，作息时间不规律影响的是植物神经，可以通过良好的生活习惯和一定强度的体育锻炼来调整。”张伟为自己强制规定了每周三次篮球运动，并且不抽烟、不喝酒，他强调这是为了“保证职业生涯的长久”。
经过多年的“摧残”，他已经养成了快速入睡和快速调整工作日和假期的能力。但让他担心的是，随着年龄的增长，这种调整会越来越难、耗时越来越长。
反生物钟的工作特性让货运飞行员的工作状态更“危险”，根据民航局的规定，正常飞行员的飞行时间每年不得超过 1000 小时，一个月不得超过 90 小时。但很多货运航空公司会在此基础上调整标准，给飞行员更多的安抚和休息时间。
张伟承认，是快递让近几年的夜空繁忙了起来。
据界面新闻记者了解，快件和包裹的运价远高于普通货物，经济效益也高。顺丰航空成立之前，在我国的全货运航空公司中，中邮航、东海航、扬子江从事较多的快递包裹业务，其余绝大多数以运价较低的普通货物为主。而对比国外，联邦快递、UPS 以快递包裹为核心业务，辅以普通货物，已拥有全货机数百架。
从成本方面来说，改装机体性价比更高。以拥有 40 架全货机的顺丰为例，其计划在今年到明年采购 8.4 亿元的波音 757 和波音 767，目前其 40 架全货机包括 5 架波音 767、18 架波音 757、17 架波音 737。
根据波音的预测，未来 20 年中国将需要 180 架原产新货机和 440 架改装货机。
波音全球服务集团民机业务亚太区客户支持副总裁 Anbessie Yitbarek 对界面新闻记者表示，这些订单对于新一代 737-800 波音改装货机项目的成功至关重要，波音现在的工作重点就是支持中国的快递物流公司发展。
通过波音公司的货机改装项目，将机龄较长的客机改装为货机，可以有效延长飞机的经济寿命。长达十几年的生命周期里，乘客变成了货物，飞机的主人、飞行场景、飞行时间都发生了改变。
与传统货运航空的“港到港”模式不同，快递航空的全货机运输提供的是“门到门”的快递时效产品。其中，航空运输是核心环节，并且与收派、分拣等地面环节紧密相连，各个环节的掌控、货物的空地对接效率成为时效的关键。
而在传统航空货运场景中，货运航空公司是相对独立的承运人角色，对运输时效的包容度也较高。当快递公司自己组建航空公司之后，则可以很好地控制链条上的时效。
除了自购全货机，包机（租赁）和采购客机腹舱也是物流公司的一大方式，据 2017 年上半年年报显示，顺丰全货机（含自有+外包）发货总量达 22.1 万吨，散航发货量达 29.2 万吨，航空发货量总计 51.4 万吨，占全国航空货运总量超过 20%。
早在 2003 年，顺丰控股与扬子江快运航空有限公司签订合同。根据顺丰的招股书显示，2016 年上半年扬子江快运航空（现金鹏航空）位列顺丰五大供应商第二，采购成本占营业成本的 1.41%。
来源：顺丰供应商
顺丰相关负责人对界面新闻记者表示，客机腹舱模式运输成本更低、航线覆盖范围更广，但由于缺点在于其航班绝大部分分布在白天时段、早晚航班量无法有效满足大批量货物运输需求，一旦腹舱装满，就需要等下一班飞机的腹舱，如果飞机延误，相应会影响快递的时效。
而自有全货机模式与快递“白天揽派、晚间集货、夜间运输”的集散特点则更为契合，在货物配载、空地衔接、航线时刻匹配等方面也更为稳定。
顺丰相关负责人表示，使用航空运力是快递企业发展到一定规模的必然要求，组建自有货运航空公司也是快递企业持续提升竞争力的主流选择。
从机型选择上来看，目前货航的亏损原因是供大于求，市场上大飞机过剩，而缺 30-60 吨载量的中型货机，截止目前顺丰航空、邮政航空和圆通航空的自用航空运力构成如下：
圆通大量选择改装耗时较短、价格适中的 B737，圆通的当务之急是布局重点区域的航空网络，包括珠三角和长三角。
而顺丰的主力机型是波音 757（B757），知情人士对界面新闻记者表示，这是当时以货量为基础进行测算得出的最经济的机型。他表示，从市场需求来说，波音 757 和波音 767（B767）相当紧俏，国内基本被顺丰和邮政瓜分，国际上 Fedex 和亚马逊也在争抢。
长远来看，为国内快递企业服务的全货机数量已接近 90 架，对比美国联邦快递与 UPS 总量近 600 架的货机持有量，国内快递航空增长空间巨大。
机遇还是沼泽？
去年 2 月 24 日，几十号人经过安检进入了本是禁区的上海浦东机场附近的波音机库。在这个可容纳 2 架波音 747 或 2 架波音 777 飞机的机库中，本来是飞机和维修工程师的主场，却迎来了一场罕见的酒会，现场觥筹交错，旁边陈列着一架正在改装的波音飞机。
酒会上有波音公司的高管，以及中国邮政航空、顺丰航空与圆通航空的一把手。在酒会的尾声，签署了新一代 737-800 波音改装货机项目订单，其中圆通与波音签订了 10 架改装订单和 10 架承诺订单、邮政签订了 10 架改装订单、顺丰签订了 10 架承诺订单，共 40 架。
这是波音客改货项目少有的大单子，当时有评论称，来自中国快递公司的需求推动了波音的客改货项目。
圆通速递董事长喻渭蛟不止一次在公开场合表示：”没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”
2015 年 9 月 26 日晚间，杭州圆通货运航空有限公司在浙江宾馆贵宾楼举行开航典礼，圆通航空购置首架“淘宝网”号波音 737-300 货机进行首飞，当天有包括民航局、菜鸟网络、波音公司的领导出席。
圆通航空首航那天，对圆通员工来说，激动程度可能不亚于去年作为“快递第一股”上市。因为圆通的目标是淡化通达系色彩，引领通达系其他快递公司。在圆通首航的两年后，五大通达系快递公司相继上市，但并没有第二个快递公司真正走出航空这一步，业内对此的争论一直很热烈。
一派认为，对以“淘宝件”为主的中国民营快递企业是否能负担得起自建航空货运的成本，这是重大的挑战；另有一派表示，未来航班资源越来越有限，快递公司买飞机是对航路的抢占，抢的更是有窗口期的发展机遇。
圆通航空成立后，定下了“航空为主，汽运、铁路为辅”是圆通重要的发展战略。但界面新闻记者查阅其招股书发现，圆通速递航空件占比不高，“主要系因圆通速递目前寄递快递仍以电商件为主，与商务件相比电商件对于快递的时效性要求相对较低，故较少采用航空方式进行运输”。
2015 年，航空运输总量占总包裹量的 11%，其中自有运力的运输量“占总需求量的比例极低”。根据圆通的招股书预测，2020 年开始圆通的航运件占比将达到 17%，达到稳定期。
来源：圆通招股书
在圆通的招股书中，有多项数据显示了航空件的成本高昂：2016 年1-3 月中，航空运输成本占总运输成本的 23%，占比远高于件量占比；航空件单价是陆运件的一倍左右，单件成本却是陆运件的 3 倍；2016 年每件航空件单件利润为 0.03 元，而陆运件的单价虽不高，但单件利润可达到 0.38 元，利润率达到 34%。
根据圆通招股书的预计，2017 年的单件利润可达到 0.11 元，到 2020 年可达到 0.15 元，年增长率只有1%。在稳定期 2020 年时，航空件单价将稳定在 2.27 元，相对于 2016 年的 2.21 元，年增长率只有 1.5%。
注：利润为单价减去单价成本，来源：圆通招股书
在圆通的招股书中，航空件的单件运输成本在2-2.5 元之间。知情业内人士对界面记者表示，实际的成本远远高于这个数字。
航空运输成本取决于飞机的利用率，影响因素有起飞架次、航线距离、载重量等。截止去年发布招股书时，圆通公布有四条定期航线：杭州-北京／成都／西安、深圳-成都，四条航线飞行时间均为两小时上下。招股书显示，2016 年 4 月自营飞机 3 架（1 架租赁）的利用率情况如下：
来源：圆通招股书
根据上述利用率，可计算出每架飞机的日利用率为 4.3 小时/日，即每架平均每天两个航段、共 6 个航班，可得平均每个航班实际业载为 9.2 吨。
业内人士对界面记者分析，以当时圆通 3 架飞机（1 架租赁）来算，每架飞机每晚飞行两个时段、飞行时间 4.3 小时、6 个航班、每个航班业载 9 吨、日转运量 55 吨，以业内 737 每小时 4.5 万元（包括航材、燃油、维修等费用，新 737 的运营成本可以达到最低 3 万/小时，旧飞机在4-5 万/小时之间）的成本来算，圆通每天的航空运输成本（自营及租赁）约为 58 万元，除以日转运量 54 吨，可得单位成本约为 10.55 元/公斤。
业内通用的算法为单位公斤成本，圆通公布的是单件成本，统计口径有差异，因圆通并没有公布单件均重（件密度），无法直接进行对比。
但根据圆通 2016 年的 2.18 元/每件、10.75 元/公斤来算，可得出其飞机上货物的一些属性。比如，以 10.75 元/公斤除以 2.18 元/件，航空件的每件平均重量要达到 200 克。也就是说，要达到招股书中的成本水平，圆通的飞机上要装满了文件等轻小型包裹；另一方面，按照业内单价运输成本占单价总成本的标准水平 40% 来算，再加上上述 0.03 元的利润，圆通航空件的单件要达到 7.03 元。
根据上面的计算，当时圆通的 3 架飞机每年的运输成本为 2 亿元左右。这单单是运输费用，随着人力成本越来越高，飞机带来的成本是一个天文数字。
业内人士对界面新闻记者表示，相比之下，同等机型的前提下顺丰基本上是 14 吨满载，成本则为一半左右。圆通的货量不足，导致成本居高不下，进入恶性循环。此外，规模太小也是原因之一，当机队扩张到 10-15 架，成本会有平台性的降低。
对想买飞机的公司来说，面对这么高的投入，“先找货再买飞机”还是“先买飞机再找货”这种“蛋”和“鸡”的博弈一直没有定论。
原因在于，由于自营航空成本远远高于散航运力，在刚投入自有运力时，由于初期装载率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空货运巨头 FedEx 也经历过前期的财政困难。
而圆通决定先买飞机，其设想是，当高价值市场到手后，可以用利润补贴低价市场，但这段阵痛期圆通一直没有度过。
这种情况也适用于顺丰。顺丰在招股书中称，“考虑到顺丰控股未来将投入自有飞机以替代原先的外包机及散航运力，单票成本于近期仍会略有上升”。
另一知情人士告诉界面记者，目前顺丰的飞机上装的文件最多，因为体积小、重量轻，分摊下来毛利率很高。
固定成本极高的前提下，要想降低成本，只能提高飞机利用率，分摊变动成本。顺丰的原则是优先装满自有货机和租赁货机，客机腹舱作为补充。
但目前普遍的“重客轻货”的思维让全货机的利用率得不到提升，比如货运的航班时刻资源短缺，每天最多只能飞 6 个小时左右；物流最活跃的东南沿海地区，恰恰是航班资源最紧张、起降成本最高的地方。
“飞机延误了人会发脾气、会闹，但货物只会安静地等待着。但这时候，苹果在慢慢腐烂，大闸蟹马上会臭掉……”谈起组建航空公司时的艰难，一知情人士对界面新闻记者表示，“都让你顾大局，再等等，要先保证客运，货运往后放放。”
但事实证明，包裹的准时到达与人们的出行同样重要。面对航班资源的限制，顺丰的办法是，自己建一个机场。
一方面，自己的机场将解决航班的生产问题。当顺丰有了自己的机场，可以“生产更多的航班”，航班更灵活、更可靠。
鄂州机场建设完后，将能采用航班波组织方式来编制航班计划，即将一系列的航线集中到枢纽机场，使所有的航班在一个特定的时间内形成一个波峰，并在最短的时间内进行航班衔接中转，节约成本。
也就是说，在自家机场，按照自己的航班编排，掌控所有环节，可以大幅提高航班的运作效率、地面操作效率，减少飞机地面停留时间，提高飞机体用率。
另一方面，类似于 FedEx 的总部孟菲斯，从鄂州起飞，两个小时的航程能够覆盖占全国至少 80%GDP 的地区。在 FedEx 的枢纽模式中，各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地。拥有这样一个中部枢纽机场后，将打破传统的货物中转流程，“点对点”中转和分拨将会演变为统一中转和分拨。
从“点对点”模式到“枢纽飞”模式，对已拥有自己的飞机的中国快递公司来说，是关键一步。有种理论指出，“枢纽化”可以降低 30% 的运输成本。
买了飞机不一定能快起来
即使在美国，快递航空也不是一蹴而就的。
1929 年，今天拥有 600 多架飞机的 UPS 率先通过私营航空公司提供空运服务，但不幸的是，业务量的匮乏（部分原因是大萧条）导致该服务在同年结束。
1971 年，Fedex 成立，那时在美国包裹寄送服务市场，仅 USPS、REA、UPS 三家就占据了 90% 以上的市场份额。
1973 年，在濒临破产时，Fedex 的创始人 Fred Smith 获得了 9600 万美元的风险投资，他做的第一件事就是再次购买了 33 架达索尔特鹰飞机，因为这种飞机体积小，不需要向民用航空委员会申请执照。
1973 年 4 月，联邦快递公司正式开始营业，但第一天夜里运送的包裹只有 186 件。在开始营业的 26 个月里，联邦快递公司亏损 2930 万美元，欠债主 4900 万美元，投资人不肯继续投资。为了抵偿公司的债务，Fred Smith 卖掉了自己的私人飞机。
后来，政府解除了对航空运输业的限制，美国高科技企业崛起及互联网时代的到来，高附加值的制造业如电子、医药业、生物技术和汽车业等产生了巨大的高时效性的快递需求，Fedex 的业务量突飞猛进。
1978 年 4 月，在创立短短 7 年后，Fedex 在纽约证券交易所正式挂牌。Fedex 比 UPS 晚了 70 年成立，却利用航空的优势迅速成长。
在目前的中国，9 块 9 的淘宝件正在变少，大量的高端时效件也在涌现。以生鲜为例，从山东的樱桃，到海南的荔枝，到杨梅，再到年底阳澄湖的大闸蟹，几乎一整年都有高端时效性产品的需求。冷链物流需求在喷涌，跨境电商急待释放，这都取决于航空力量。
近年来，快递公司都意识到这块大蛋糕，首先深入农产品产地，通常都是利用客机腹舱搭建运输专线，但其批量小、灵活性差，对大批量的高时效敏感的货物无能为力。
以今年的大闸蟹之战为例，京东与东航联手、顺丰与圆通出动自家全货机支持大闸蟹寄递、天猫利用 EMS 的航空资源，“飞机”成为这场战役的主角。
目前来看，更快的物流与更高值的需求互相促进。顺丰相关负责人对界面新闻记者表示，随着包裹量的激增，运能更大的宽体全货机也将陆续进入市场。反过来看，全货机带来了更高的时效达成率、衍生出更多细分的时效产品，市场需求被培养起来，又促进了包裹量的提升。
以顺丰的“次晨达”为例，飞机于凌晨零点起飞，经过2-3 个小时飞行时间，中午十二点之前便可送达，时效大大高于陆运。
而圆通航空的时效产品一直没有做起来。对比圆通和顺丰公布的航空线路，以一条顺丰的南京-深圳、圆通的一条成都-北京为例，其中顺丰次日达为 23 元、隔日达为 18 元；而界面新闻记者咨询圆通网点得知，圆通只有一种 15 元的隔日达产品。该客服表示，航运与陆运均为隔日达（三天），价格也一样，这意味着飞机并没有产生差异化的产品。
记者与圆通客服的对话
圆通也在招股书中写道：“随着圆通速递逐步向高端商务市场、国际市场拓展，自有航空运输网络将是未来运能体系中的重要组成部分。 ”
回顾圆通航空的发展历程，为了度过困难期，圆通用普通快件“填仓”，让时效产品与普通产品一起装上飞机以抵消飞机的成本：“先装满了再说”。
此外，由于加盟制的因素，末端配送没有实现分层：飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一起被堆在网点的配送区内，乘同一辆电动车被配送至家中，这导致航空运力的“快”体验不出来，也无从产出真正的时效产品，导致“钱全白花了”，知情人对界面新闻记者表示。
2012 年之前主要精力放在网络建设和省级直营化，2012 年时机成熟，开始布局航空，目标是与顺丰抢夺高端市场。
知情人对界面新闻记者表示，当时圆通的优势在于，一方面，当时中通韵达还没实现省级直营，都还在应付电商件的增长，还没有考虑高价值货物。圆通刚刚完成省级直营，对网点的控制力更强。当时正是网点“最赚钱的时候”，可以引导网点对航空业务进行补贴、进行产品升级，而现在低价竞争厉害，网点没有意愿去做时效产品。
另一方面，2011 年正是圆通的黄金时期，体量足够大。他感叹：“那时候与顺丰的距离还没有那么大，如果那时候成功差异化，也不会导致现在这么依赖阿里。”
顺丰立志成为中国的 FedEx，圆通立志成为中国的 UPS，可能都要遵循买飞机-产品差异化-进军高端路线这一路线，但他们首先要挺过这一段时间的困难期。
但好在外部环境利好，在国家邮政局刚刚发布的快递业发展“十三五”规划中，提出了“推进自主航空网络建设，鼓励发展国际快递航空网，支持发展快递全货机”的要求，目标是到 2020 年用于快递运输的专用货机数（架）要达到 200 架。届时，会有越来越多的包裹乘坐“专机”，夜空将越来越繁忙。
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