易到虽然找到了接盘侠，可翻身仗并不好打。
7 月初，韬蕴资本成为易到用车的控股股东，此前司机的欠款陆续得到提现。可 7 月 28 日，易到就再发公告延迟提现。公告称，由于韬蕴资本对易到的尽职调查尚在进行中，原定的体现日期由当日延迟至 8 月 25 日。
在一个易到司机群里，司机们依然怨声载道。他们不满于易到的变化无常，也在担心 8 月 25 日是否能如愿提现。一些司机也在讨论转去做首汽约车、神州专车司机，还有一些人准备转行了。
对乘客来说，使用易到更像是为了以后再也不用——他们账户的余额不能提现，与其放着，还不如趁着还能叫到车赶紧消耗完，将损失降到最小。
易到的问题，本质上还是司机和乘客的双重信任危机。想要翻盘，却不只是解决信任危机这么简单了。
易到早已丧失与滴滴神州们正面对抗的资本
易到仍然在网约车市场“挣扎”。易到 5 月在北京拿到首张网约车牌照，随后的三个月中又拿到了 13 个城市的牌照。
可在网约车市场，易到掉队已经是事实。哪怕没有今年的司机提现风波，易到的处境也很难，因为它的问题是出现在乐视入股之前。
2010 年成立的易到，在网约车市场起了个大早，却赶了个赶了个晚集——2014 年，滴滴、快的先后推出专车服务，Uber 进入中国，网约车市场变为了烧钱抢份额的战争。当年年初，易到还是专车市场的第一名，到年底已经被后来者赶超。
易到创始人周航今年 4 月曾发文反思当年的错误：各家都打价格战的时候，易到的做法是绝不参战，结果很惨痛。2014 年，周航拒绝了红杉的投资，但后来这个行业融的钱越来越多，易到跟不上了。
2015 年 10 月，面临危机的易到接受乐视的投资，随后展开 100% 充返的活动。根据官方的数据，从 2015 年 11 月 17 日开始“100% 充返”活动到 2016 年 7 月初，共有超 653 万人参与，总充值金额超过 60 亿元。
充返活动让易到的订单量大幅增长。据周航的内部邮件，2016 年 Q1，易到的订单量增长超出目标值 50%，月环比增长率高达 64%。在短短 100 天内，易到整个业绩有 5 倍的提升，日单量已超过 50 万。
乐视的做法与其说是盘活易到，不如说是让易到回光返照。低价不仅让易到的服务品质降低，也让其陷入巨额亏损。2016 年底，随着乐视生态欠款危机的爆发，易到也陷入麻烦。
如今，找到新接盘侠的易到正在重拾信任，却也面临定位上的尴尬：低价的大众市场已经被滴滴占领，神州专车、首汽约车则深耕高端用车市场。在大众市场，易到已无力与滴滴抗衡。在高端市场，易到已被神州专车超越，首汽的活跃用户正在逼近易到。
极光大数据 2017 年 Q2 app 榜单
面对信任值更高的滴滴、神州、首汽，提现问题仍未完全解决的易到，还将丧失市场份额。
易到有翻盘机会，因为滴滴依然有解决不了的出行需求
滴滴+优步中国的市场份额已经遥遥领先，成为大众化的网约车服务商。
可是，越大众化的服务，越要难让每一个用户满意——年龄、消费水平、使用场景的巨大差异让用户对服务需求也千差万别。如果平台方对每个细小的需求都面面俱到，只能让自己的产品和业务越来越臃肿，最终被一个更简单，更直观满足大众基本需求的产品革命。
一个很好的案例是，微信取代 QQ 成为全民聊天工具。
坐拥几亿用户的 QQ，面板上每一个功能都至少有几百万用户，但放到几亿的用户群里就是“卧槽，又给我加一堆没用的功能”，“QQ 占这么多内存，都是些没用功能闹的”，终于臃肿的 QQ 被清爽的微信取代。
所以，大众化的服务，平台方只能取需求的最大公约数，不让任何一类人完全满意，也不至于让某一类人因为无法忍受而离开。
网约车服务也是这个逻辑，滴滴平台的最大公约数就是满足大众人群的打车需求。
至于细分人群能否能安全舒适的乘车，滴滴也曾进行过探索，但进展比较缓慢。比如，2016 年 6 月，滴滴针对儿童上下学的需求推出“宝贝计划”内测，首批将在北京地区开放测试，面向孩子年龄4-16 岁的家庭。用户可以直接在滴滴出行 APP 中进行预约。
一年过去了，滴滴再未公布此项服务的成绩。在用户众多的 App 中，滴滴也未上线此项服务。
对于掉队的易到来说，与滴滴正面竞争真不如转型细分市场，做滴滴没有做好以及来不及做的事。
周航曾认为，光靠品质的提升，聚焦在一个相对小的市场，指望着市场慢慢长大这是不行的。
但是，相对狭小的市场可能以另一种方式去做——本质上都是对接车和人，用一套标准化的运作模式，去应对一个非标准化的需求矩阵，可能是易到之后翻身的机会。
在这一点上，易到几位离职的高管看的更清。
做细分需求，易到应该向离职高管们学习
滴滴神州们没有满足的细分出行需求，早就被易到的前高管们看在眼里了。
乐视控股易到之后，多位易到高管离职创业。其中两位，把在易到的经验和对网约车市场的思考转化为新的需求，深耕细分市场。
其中一位是前易到 CTO 汤鹏。他在易到尝试了很多流量赚钱的方法发现，基于用户每次打车的碎片化保险是打车软件流量变现的最好方法。比如支付 1 块钱的保险费用可以保障乘车的安全，最高赔付 150 万。
易到三位创始人：周航、杨芸、汤鹏
基于这个发现，他创办量子保，提供技术解决方案，与保险公司合作，把碎片化保险扩展至共享单车、送外卖等更多应用场景。
另一位是易到总裁办 CEO 助理纪会卿。他创办了专门接送孩子上下学的服务“达喀尔上下学”。这项服务和滴滴的“宝贝计划”有些类似，专门接送孩子上下学，不需要家长陪同。
达喀尔上下学逻辑是对高品质网约车服务进行轻资产化处理：在上下学的时段，从租赁公司租用 7 座商务车，对购买服务的小孩进行路线匹配，一辆车最多搭乘 5 个孩子，由司机负责从家长手里接到孩子，送到老师的手中，家长以月为单位购买服务。经测算，一辆车平均搭乘 3.5 个孩子可以达到盈亏平衡。
上下学接送之所以能成为一门生意，是因为仅北京就有 30 万个家庭有需求。纪会卿团队经过半年的运营，已开通 100 条路线，预计今年年底就能涨到 1000 条。
类似于接送小孩的需求，在细分出行市场还有很多。比如出租车不愿意拉的孕妇人群，众多家住燕郊在北京上班的白领一族等。每一个细分的需求，对易到来说都是一个翻身的好机会，而且易到在网约车的运营经验可以更好地匹配细分人群的需求。
挂上个时髦的词，这可以叫“共享校车”了。
纪会卿告诉 PingWest 品玩，易到的管理经验让其有很多帮助，比如对车队的服务品质及运控工作，如何把握好市场推广、补贴以及与竞争的节奏，如何规避风控方面的陷阱等。
这些，其实才是尚未摆脱危机的易到所剩下的最大价值。既然在网约车市场已经掉队，那就干点更有意思的吧。
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