《大西洋月刊》本周刊文称，过去一年，Uber 正在美国发展卡车货运业务。无人驾驶卡车的概念令卡车司机感到恐慌，而 Uber 正试图打消行业这方面的担忧。
以下为文章全文：
在全球范围内，Uber 正在面对出租车和其他共享出行应用的竞争。与此同时，该公司也在开拓规模更大的交通运输市场：卡车货运。
今年春季，Uber 推出了 Uber Freight 服务，通过新应用将卡车司机与托运人联系在一起。在客运服务的基础上，“货运版 Uber”似乎是合理的业务拓展。
然而，物流行业的情况与出租车行业完全不同。一方面，这是种 B2B 业务。大部分卡车司机都经营着自己的公司，或是加入了小型货运公司。行业已建立起了一套自身的规则。卡车司机面临的情况与城市出行行业截然不同。而另一个不同之处在于，Uber 无法给货运行业带来更多的供应，从而改变市场格局。目前，美国卡车司机总数超过 300 万。这些司机有的从事长途货运业务，有的则提供送货服务。
Uber 去年收购了自动驾驶卡车公司 Otto。随后，Uber 内部团队与 Otto 合作推出了 Uber Freight。整个团队分成了两部分，包括由埃尔顿·伍德罗（Alden Woodrow）负责的无人驾驶研发部门，以及 Uber Freight 团队。在 Uber 的旧金山办公楼里，Freight 团队占据了一层楼的办公空间。此外，Freight 在芝加哥还有一支庞大的运营团队。
过去一年，Uber 陷入了不利处境。由于性别歧视等问题，Uber 的文化在公司内外备受批评。这也导致了多名高管，包括前任 CEO 特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）的辞职。此外，Uber 收购 Otto 的交易招致了 Alphabet 旗下无人驾驶公司 Waymo 的诉讼。Waymo 认为，Uber 窃取了该公司的传感器技术。
我前往 Uber 的旧金山办公室，拜访了 Uber Freight 的产品负责人埃里克·贝蒂尼斯（Eric Berdinis）。他在 Uber 收购 Otto 的交易中加入 Uber，此前他曾在摩托罗拉负责 Moto 360 智能手表的开发。他于 2013 年从宾夕法尼亚大学毕业。
我们参观了贝蒂尼斯负责的区域。工程团队位于大楼西边，而运营团队位于东边。在运营团队的办公室里，一张基于美国地图的热力图在壁挂式电视机屏幕上闪烁，显示哪里的业务最繁忙。德克萨斯是个热点地区。软件正在吞噬世界，而德克萨斯毫无疑问是其中的地区之一。
随后在会议室中，我对贝蒂尼斯进行了采访。我们讨论了 Uber 如何开发“货运版 Uber”，卡车司机将受到什么影响，对于无人驾驶卡车的发展速度 Otto 是否过于激进，以及司机对卡兰尼克有何看法。
问：让我们来谈谈 Uber Freight 和无人驾驶卡车。当 Uber 启动业务时，无人驾驶汽车似乎还有遥远的距离。但当 Uber Freight 启动时，或许无人驾驶卡车已经不算遥远。你认为，无人驾驶卡车将会给经济带来什么样的影响？
贝蒂尼斯：在我供职于 Otto 期间，我们花了很多时间去思考卡车运输刚刚出现时的经济状况。目前，我会花更多时间去研究货运。团队正在讨论，未来某个时间点这些要如何协同工作。
问：无人驾驶团队和 Freight 团队之间目前是什么关系？
贝蒂尼斯：两支团队有着类似的起源，但双方的日常工作是分开的。他们正在寻找首批客户，而我们正在扩大业务，建设网络。我们会同步取得的进展，但双方之间没有共同的工作流。
问：你们是否听说了卡车司机的担忧？
贝蒂尼斯：你会经常看到这方面的报道。
问：我知道，你们不会每天都关注这方面问题，但你认为自动化技术将扮演什么样的角色？
贝蒂尼斯：首先需要说的是，在 Otto 我的最后一项工作是 Otto 与百威的合作，包括关于这项合作的视频和所有一切。在我全职加入 Uber Freight 之后，我会这样想，“我们的做法或许使技术的到来看起来比实际情况更快。我们或许吓到了许多人。我们把这些东西炒得太热。”
实际上，我们展示的是未来会是什么样，但发展速度并不会像视频中看起来那么快。现实情况是，向无人驾驶卡车的发展还有很长的路要走。
关于我们如何看待未来，实际上我们认为，就业岗位受到的影响并不会像人们想象中的那样。Uber Freight 仍然是需要人工司机的产品。我们开发这个产品是因为，我们认为关于人类和无人驾驶卡车的关系，这是种负责任的做法。
问：在未来自动驾驶卡车推广之后，你们认为就业岗位不会受到负面影响，具体逻辑是什么？
贝蒂尼斯：目前我们还无法得到完美的答案，但我们的产品开发方向基于对司机最友好的方式。在我们制定关于无人驾驶卡车与 Uber Freight 相互配合的计划之后，具体情况将更明朗。有可能出现许多发展路径，但目前还没有任何的细节讨论。
问：相对于普通员工，Uber 近期遭遇的麻烦给你们的影响更大还是更小？
贝蒂尼斯：Uber Freight 孵化自 Uber 收购 Otto 的交易，因此我们内部有很强的领导力。公司寻找 COO 或 CEO 并不会对我们产生巨大影响。董事会对于 Freight 的进展非常高兴。他们希望 Uber 涉及多元化的商业机会。这不会影响托运人，也不会影响司机。如果你去问司机，“你们有没有听说过特拉维斯·卡兰尼克？”他们的回答通常是：“你在说什么？”
问：Otto 创始人安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）已经辞职，而 Uber 也遭到了 Waymo 的起诉。这是否影响到 Uber Freight 的运营？
贝蒂尼斯：并没有，因为 Uber Freight 不涉及无人驾驶。我们之前也多次遇到过这样的问题，但我们的技术实际上与无人驾驶无关。
问：Uber Freight 是如何起步的？
贝蒂尼斯：Uber 的 7 号员工柯蒂斯·钱伯斯（Kurtis Chambers）当时负责研究交通领域的新机会。他启动了 UberX 和 UberEats。在 Otto 刚刚成立之时，即去年的 1 月份到 2 月份，钱伯斯开始与几名销售和工程师一同去沟通卡车公司，研究 Uber 是否应当进军卡车货运业务。在收购 Otto 之后，答案变得更明确。我们成立的团队和钱伯斯成立的团队各有 3 到 4 人。我们当时说，好吧，让我们来做 Uber Freight。
问：你们确定的模式是否就是，让 Uber Freight 成为货运代理平台，连接托运人和卡车司机？
贝蒂尼斯：关于货运代理，扮演托运人和承运人之间的中间角色，公司的建立和发展有明确模式。从 80 年代开始就有许多货运代理出现，这个行业也逐渐正式化。
问：这是由于监管的放宽。
贝蒂尼斯：是的。因此这个行业有自己的一套策略。但我们完全不清楚，要如何用以技术为导向的方式去做这件事。我们无法按照货运代理公司的标准步骤来操作。
问：这需要平衡市场的两端，包括货物和卡车。
贝蒂尼斯：你对托运人做出承诺，并赶紧寻找司机，这样你就有了第一单生意。你只需要将这样的事情规模化。人工去做这件事很容易，因为你只需要打电话，和别人讨价还价。然而，你要如何吸引司机使用一款应用，通过全新的方式去做这件事？尤其考虑到，这些司机在日常生活中并不使用技术产品，而我们当时的规模还很小，司机登录平台后看不到太多业务。这并不是一款非常有用的产品。因此我们要如何解决先有鸡还是先有蛋的问题，让司机每天都来使用我们的服务？目前，某些司机已经 100% 工作在 Uber Freight 平台上，就好像他们的业务已经全面转向。
问：那么你们是怎么做的？
贝蒂尼斯：我们最开始并没有将应用上架至应用商店，让用户可以登录并接单。直到 2 月份，我们才进入 Android 平台，到 3 月份才进入 iOS 平台。因此从 9 月份完成第一单生意到 2 月份，其间有许多人工的工作，包括寻找托运人、寻找司机。
问：你们是否从其他的货运代理公司雇人？
贝蒂尼斯：当然。Uber 拥有非常特别的运营团队。Uber 风格的运营人员强调数据分析，他们许多人都有金融背景。他们以数据分析、数据驱动的方式去工作和思考。与此同时，也有一类中介风格的运营人员，他们更偏重于具体执行。他们非常了解行业，可以倾听司机的声音。因此，将这两类运营人员结合在一起帮助我们建立属于自己的运营团队。
问：你们决定按照地区去发展业务，因此第一个市场是达拉斯？
贝蒂尼斯：我们称其为“黄金三角”：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。在这些城市，有大量的货物流入流出。因此如果我们可以把握“黄金三角”，那么只要能在达拉斯完成订单，也就可以在休斯顿和圣安东尼奥完成订单。美国还有其他这样的三角地带，但这个“黄金三角”贡献了美国货运量的约 10%。
问：与其他货运代理相比，你们拥有更雄厚的资本和更优秀的组织，而且你们也不急于盈利。在进入这种市场的过程中，你们有许多优势。那么这一过程中的困难有哪些？
贝蒂尼斯：在我们起步之初，公开推出服务之前，我们接触的大部分司机都没有听说过 Uber。他们在城市之间经营业务，而 Uber 的服务并不存在于这些城市。在公开推出服务之后，我们开始看到与出租车同样的情况。你还能听到一些司机说：“在出租车方面，他们创造了新的供应，因此也带来了竞争。在货运方面，Uber Freight 没有创造出新的卡车司机。”我们实际上是以更高效的方式分配订单，并且更快地付款。在过去 9 个月中，我们深入至司机最明显的痛点，并试图逐个解决这些痛点。
问：具体是什么？
贝蒂尼斯：最终的问题是，在一天结束后他们获得的收入。
问：他们都是小企业主。
贝蒂尼斯：托运人向承运人付款，通常有 30 天或 60 天的账期。如果卡车损坏，那么 60 天的账期将造成麻烦，因为他们每周都需要工作。因此，这里就出现了被称作“保理”的行业，这类似于发薪日贷款。司机会要求，“今天付款可以打 95 折，而不要让我等 60 天”。因此，每单的折扣都会有2% 到5%。由于这些司机的利润率也只有个位数，因此这将对他们的净利润产生严重影响。整个付款流程是不利的，许多卡车公司因此破产。
问：在进军物流行业的过程中，还有哪些令你觉得意外的事？
贝蒂尼斯：可以从这款应用本身开始。当我们开始打电话给司机时，司机有很多担忧。首先，他们没有听说过 Uber，因此推销难度很大。其次，他们中的很多人从没有下载过手机应用。他们可能使用 iPhone，但当我们让他们“打开 App Store”时，他们的反应是“这是什么？”对于每个司机，我们平均要花 45 分钟的时间来帮他们完成下载流程，设置密码。我们最开始曾经想过，如果对于成千上万的司机都需要这样做，那么我们永远不可能扩大规模。
不过随时间推移，司机开始来找我们，而不是我们去找他们。这个机制本身就会挑选出知道如何使用应用、下载应用的司机。对这款应用的使用要远远超过我们曾经的期望。我们正在看到，曾经接单的司机每周都会再次接更多的单，此外一些从没有在我们平台上接过单的司机也在每天打开应用，看看有没有新机会。我们看到了接近疯狂的用户参与度。司机此前没有太多方式可以看到，有哪些订单可以接。提供易于查看的列表和价格将带来巨大的心理转变。
问：这就像是最初关于手机的故事：农民无论身在哪个国家，都可以查看市场价格。
贝蒂尼斯：对许多卡车司机来说，情况确实如此。我们曾经严重怀疑，卡车司机是否知道如何使用这个应用。但无论是通过自我筛选机制还是通过其他方式，我们都发现，有许多司机会持续使用，了解更多信息。我们对此感到惊喜。
问：那么接下来你们有什么计划？
贝蒂尼斯：德克萨斯州是我们最初的关注重点。昨天，我们宣布将在其他 6 个州和地区提供类似服务。这将帮助我们了解，能否将德克萨斯州的成功复制到其他市场。
问：你们是否会在这些市场设置总经理，就像 Uber 打车服务所做的那样？
贝蒂尼斯：我们没有在这些市场设置总经理的职位，而是采取由运营团队统一管理的模式。当 Uber 进军新城市时，他们会设置城市经理。他们已经建立了标准流程。对于 Freight，情况并不是这样。由于货运是在不同城市之间开展的，因此我们也不能明确地说，“我们在洛杉矶开城”。
问：这是一方面的转变。还有什么其他重要变化？
贝蒂尼斯：直到现在，司机与应用互动的方式主要是访问应用，搜索想要的信息。我们已发现，司机有某些特别的偏好。Uber 司机并没有偏好。Uber 司机或许可以使用这个工具，在一天工作结束时导航回家。但在这一天内，整个城市就是他们的工作范围。然而对于卡车司机，你无法告诉一名只在家附近 100 多公里提供服务的司机，接受从休斯顿前往纽约的订单。没有理由向他们提供这种信息。因此，关于个性化和搜索发现体验，应用需要更有前瞻性。
因此，现在我们会发送推送通知，告诉司机这里有个订单是你以前曾经跑过的。这会在我们的系统中出现，而你是否想要接单？当他们登录应用时，将会看到“专门为你”的订制页面。页面上会显示：推荐这个订单是因为你可以顺路回家，推荐这个订单是因为你曾经接过类似订单。
问：这类似于 Netflix。
贝蒂尼斯：是的
问：是否还有其他公司试图推动货运代理服务的数字化？
贝蒂尼斯：还有几家“货运版 Uber”。它们现在不会这样描述自己，但以往曾经这样说过。例如纽约有 Transfix，西雅图有 Convoy。如果你搜索“货运版 Uber”，那么还能看到数十家这样的公司。
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